新能源汽車銷量有望破10萬:利好政策致優勢凸顯

　　購置稅減免、充電設施建設壟斷打破、電動車生産牌照發放、充電標準統一等，預示中國新能源汽車“駛入快車道”

　　新能源汽車今年銷量將達去年3倍

　　《中國經濟週刊》 記者 白朝陽|北京報道

　　無論是“雷聲大雨點小”的比亞迪，還是愛“嘚瑟”的特斯拉，它們都正在迎來中國新能源汽車市場的爆發期。

　　從2013年開始，特斯拉在全球範圍內掀起了一場電動車熱潮。在中國，特斯拉更是受到眾多“特粉”的追捧。今年上半年，特斯拉在中國已經售出Model S純電動跑車1000多輛。

　　但對於中國新能源汽車總銷量而言，特斯拉的銷量只是冰山一角。

　　2014年7月9日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）常務副會長兼秘書長董揚在接受《中國經濟週刊》專訪時表示，在多項利好政策的刺激下，今年新能源汽車銷量將達去年3倍。

　　銷量將達去年3倍

　　據中汽協統計，上半年我國新能源汽車生産20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，産銷量已超過上年全年數量。其中純電動汽車産銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車産銷分別完成8507輛和8700輛。

　　“今年全年新能源汽車産銷預計將突破5萬輛，是去年的3倍（注：去年為17642輛）。”董揚告訴《中國經濟週刊》。

　　事實上，董揚的預計相對保守。國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體專家組有關負責人此前曾透露：今年新能源汽車銷量有望突破10萬輛。

　　“新能源汽車銷量增長主要有兩個原因，第一，新能源汽車的確好用，受到了消費者的認可。前幾年廠家宣傳新能源汽車時，可能有一些虛假資訊，但是經過這些年的發展，新能源汽車技術走向成熟。第二，全社會對於新能源汽車的重視程度正在增加。”董揚分析説。

　　中國《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012—2020)》顯示，到2020年中國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計産銷量將達到500萬輛。很多人視之為“不可完成的任務”。

　　董揚坦言，就目前看，要讓新能源汽車馬上替代柴油汽油車還很難。但無論如何，新能源汽車是未來發展的方向。 “從今年起，新能源的快速發展是完全可以預期的。”

　　免征車輛購置稅

　　一輛比亞迪e6可降2.7萬

　　雖然全國多個地方都在大力推廣新能源汽車，但是一直以來，新能源汽車發展卻並不明朗：純電動車雖不燒油，但售價貴，一輛A0級的車賣出C級車的價，純靠省油難以“回本”；充電更是個大難題，家裏得先有固定車位，安裝充電樁還得獲得小區物業、電力部門等的支援；純電動車續駛里程短，産品少，消費者沒有太多選擇。

　　如今，新能源汽車的這些劣勢正在消失，而優勢正在凸顯。

　　為鼓勵新能源汽車發展，國家曾于2013年底統一齣臺新能源汽車補貼政策，多地政府也或多或少地拿出地方補貼資金，一些地方政府出臺了支援政策。比如，自2014年開始4年內，北京將設置17萬輛示範應用新能源小客車指標。

　　“據我所知，國務院副總理馬凱已經兩次調研新能源汽車産業，我國馬上將出臺支援新能源汽車發展的綜合性配套政策，新能源汽車的快速發展可以預期。”董揚表示，新能源汽車綜合性配套政策將包括對私人購置新能源車免征購置稅等優惠政策。

　　2014年7月9日，國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。有關部門要抓緊制定公佈車型目錄。

　　免征車輛購置稅，則能有效拉低新能源車的一次性購買成本。目前新能源車輛購置稅率與傳統燃油車購置稅一致，均為8.5％。如果僅以起步價30.98萬元的比亞迪純電動車e6為例，免征購置稅政策落地後，私人消費者購買這款産品所需支付的綜合稅費就將減免2.7萬元左右，如果再算上中央和地方兩級財政的補貼，e6購置成本將明顯降低。

　　董揚告訴記者，“稅收的減免無疑將有利於新能源汽車消費。另外，車輛購置稅歸中央固定收入，地方政府收入不會因此受損，也不會降低地方政府支援新能源汽車的積極性。”

　　充電設施建設壟斷打破

　　2014年北京國際車展期間，特斯拉缺席車展，比亞迪和戴姆勒合資生産的騰勢成為車展寵兒。很多車迷在強勢圍觀的同時，也表達了自己的憂慮，其中問得最多的問題就是“如何充電”。

　　“充電難是新能源汽車推廣的一大障礙。無論是從生産企業，還是從試點城市來看，都呈現這樣一種狀態。”董揚告訴《中國經濟週刊》記者，這需要國家電網打破對充電設施的壟斷。

　　今年5月，國家電網宣佈全面放開電動汽車充換電設施市場。據了解，在個人擁有固定車位、小區物業也同意的情況下，就可在車位自建充電樁，並享受近5毛錢一度的居民用電。截至2013年年底，國家電網共建設了400座充換電設備，建成1.9萬個充電樁。

　　與此同時，民間力量也在發揮作用。PHNIX（芬尼克茲）集團董事長宗毅是特斯拉的首批中國車主之一，在北京提車後，為把愛車開回廣州，他借用網際網路力量“眾籌”了一個遍佈全國的免費充電網路，即：與沿途交通方便的酒店、飯店達成協定，由宗毅提供充電樁，酒店接受捐建，為電動車車主提供免費充電服務。這樣，宗毅沿途佈局16個城市，與酒店共建20個充電樁，打通了一條從北京至廣州的南北充電之路。

　　生産牌照或年底發放，或形成鯰魚效應

　　特斯拉帶給中國的不僅是“特粉”的瘋狂，還有造車理念的創新。

　　“到現在，很多傳統汽車廠商，如豐田，似乎還堅持認為混合動力是當下的大方向，純電動汽車雖是未來的終極目標，但需要通過混合動力過渡。而特斯拉顯然顛覆了傳統思維，認為技術已經成熟，純電動汽車完全是行得通的。”奇瑞汽車的一位工程師告訴《中國經濟週刊》，特斯拉給中國提供了全新的造車理念，即非汽車製造商也可以造汽車。

　　非汽車製造商也可以造汽車？沒錯，這並非車迷YY。近日，非汽車生産商有望獲得電動車生産資質的消息不脛而走。董揚表示，國家一直有此考慮，“放一兩條鯰魚進來”，形成鯰魚效應。

　　中汽研新能源汽車動力電池産業發展研究室副主任王成日前表示，該中心已經起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生産商發放兩到三張專門的電動車生産牌照。據悉，該政策草案將交給行業監管機構傳閱討論，然後遞交國務院，最早將於今年獲批。

　　上述奇瑞汽車的工程師告訴《中國經濟週刊》，此前很多人認為，汽車行業極為複雜，中國需要長時間的積澱才能追趕德國、日本等汽車強國，但是，特斯拉“彎道超車”讓人們看到了新的造車理念。雖然比亞迪一直堅守新能源車業務，新能源車銷量也在今年取得不錯的成績，但還是受到了傳統汽車業務的掣肘，並未取得大的突破。

　　事實上，非整車生産商生産電動車已有先例。去年12月份，萬向集團獲得了電動車整車生産資質。目前，汽車業務是萬向集團主業之一，通過萬向錢潮、萬向電動、被收購的菲斯科、A123等子公司，萬向集團構築了電動汽車全産業鏈。據介紹，A123是全球領先鋰電池企業，菲斯科豪華電動車生産能力媲美特斯拉。未來，隨著菲斯科的復産及國産化，萬向集團有望成為最具競爭力的電動汽車産商之一。

　　默克爾力推“中德統一充電標準”

　　2014年7月6日至7月9日，德國總理默克爾為期3天的訪華之旅成為世界汽車業的焦點。7月8日，默克爾現身清華大學，與中國工業和資訊化部部長苗圩一同出席中德電動車充電項目儀式，中德電動汽車充電項目正式啟動。

　　根據合作協議，未來中國和德國電動車將實現充電介面標準完全統一，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共用。此舉意味著未來中國電動車品牌將與寶馬、奧迪、賓士等德國汽車品牌使用相同的充電設施。

　　據了解，目前全球充電介面標準主要有4種，分別為歐洲標準、北美標準、日本標準和中國標準。作為新能源汽車推廣的重要一環，充電標準的統一素來是各車企爭論的焦點。

　　“我不認為充電介面的統一會對哪一個車企造成傷害。目前，即便是美國特斯拉，才僅僅賣出去幾萬輛車。這不會影響到特斯拉等個別企業的發展。”董揚對《中國經濟週刊》説，相反，中德兩國在充電標準上的聯手，將對推動世界電動車充電標準的統一産生積極影響，有利於電動汽車的發展，。

　　不過，董揚同時表示，中德在充電介面上達成一致，對此不應過度解讀，“汽車上的標準沒那麼厲害。汽車産業的標準和網際網路産業的標準不一樣。在網際網路領域，標準往往意味著技術路線，意味著制式；而在汽車領域，標準僅僅意味著不同的規格。”