輪渡企業爭鬥驚動交通部 5家廳處級單位管不住46條船

　　小小幾家輪渡企業的爭鬥幾度驚動交通部。因利益分配問題，瓊州海峽兩岸的輪渡企業連年惡鬥，近年來更是出現了殘酷的“自殺式”運營競爭，導致進出海南省的生命要道擁堵，旅客經常被滯留海上幾個小時，多次引發旅客、司機與船員之間的衝突。隨著海南島瓜果蔬菜運輸旺季到來，事態仍然沒有平息且呈持續惡化、升級趨勢。

　　《經濟參考報》記者日前走訪當地發現，原為協調、處理糾紛而設立的海南、廣東兩省“海峽辦”，在實際工作中卻逐漸成為各自省份的利益代言人，互不買賬，甚至“拔刀相向”。在相關政府部門爭奪“權力版圖”的情勢下，瓊州海峽“過海難”問題屢經調停卻無法解決。

　　“自殺式”運營月均狂擲千萬油費

　　作為進出海南島的生命通道，瓊州海峽的輪渡服務長年遭顧客詬病，過海旅客紛紛投訴“不知何時能上船，不知何時能靠岸，不知何時能下船”，“三不”已成瓊州海峽一大怪現象，正常一個半小時的航程現在動輒要三四個小時。

　　“遇到不用等待的情況極少，少則一兩個小時，長則三四個小時。”在瓊州海峽從廣東開往海南方向的輪渡上，貨車司機李軍説，他長年在昆明與海口之間運輸蔬菜，每月要跑三四趟，瓊州海峽的“堵”已經成為家常便飯，節假日更嚴重。

　　“像今天的這班輪渡是上午9：30發的班，我真擔心能否在12點順利下船。”李軍説，這車白菜是頭天上午從昆明發出，必須在中午12點前達到海口，否則就不新鮮了，但輪渡的長期“不準時”讓他提心吊膽，“如果這種情況還不改善，我以後都不敢往海口運菜了”。

　　據《經濟參考報》記者調查，瓊州海峽有6家輪渡企業共46艘客滾船，運力充足，但至今未能實現定點發班。更奇怪的是，從2013年8月下旬至11月中旬，兩岸的航運企業互不理睬，只管運輸自己港口的貨物及人流，到達彼岸卸載後空船便歸。廣東省海峽辦的數據顯示，僅9月和10月兩個月，廣東船舶放空1157班次，海南船舶放空1002班次，月均1000多萬元的油費被衝進大海。

　　資料顯示，瓊州海峽年吞吐客流超1000萬人次，車輛超過150萬台，經濟規模達23億元，被譽為“黃金海道”，但由於採取“自殺式”運營方式，兩岸航企收入均直線下降。

　　“企業暗鬥，顧客受傷。”“紫荊11號”船長廖聯彪説，在兩岸企業惡鬥期間，旅客經常被滯留在大海上，望岸興嘆，一些趕飛機的旅客常常因此誤了點，“最嚴重的一次，惱火的旅客差點衝進了駕駛室”。

　　許多船長還反映，因滯留大海時間過長，導致船員的休息完全無法保障，疲勞駕駛帶來嚴重的安全隱患。

　　2013年十一黃金周，兩岸航運企業矛盾爆發，互相“制裁”和“反制”，“自殺式”運營讓兩岸港口擁堵不堪，海口秀英港的車屢屢堵住了海口市的主幹道，旅客及市民意見都很大。海南方面稱，10月5日廣東雙泰2號輪到達海口秀英港後，接到廣東航調指令不能裝載，將已經上船的17輛車及部分旅客驅逐下船，造成現場極為混亂。廣東方面稱，海南方面屢安排廣東船舶在錨地長時間等待，當日雙泰2號輪裝載338位旅客和49輛車從北岸出發，但海南方面一直未安排該輪進港卸載，造成旅客在海上滯留長達3個小時；10月6日上午，被滯留的“雙泰11”輪還有1位病人急需救治。

　　今年春節過後，“自殺式”運營再度上演。據了解，僅今年2月7日至24日，海南船舶放空690次，廣東船舶放空805次，無效航次共1495次，造成1400多噸燃油浪費。目前這種浪費仍在持續加大。

　　與此同時，因船舶滯留大海多次引發旅客司機與船員之間的嚴重衝突，2月5日，“雙泰12”輪因滯留大海引發旅客司機與船員嚴重衝突，部分旅客司機衝進駕駛臺，辱罵乃至想毆打船長，甚至揚言燒船。

　　二十餘年扯皮蛋糕始終分不好

　　粵瓊兩省共6家輪渡企業，其中海南3家企業共19艘船、廣東3家企業共27艘船，如何分配瓊州海峽這塊蛋糕成了爭議的焦點。海南方面認為應該平均分配，廣東方面認為應該按實力大小分配，由此産生多年積怨。

　　“因為對利益分配方式的意見不統一，兩岸企業間展開了長達20多年的明爭暗鬥。”廣東徐聞港航控股副總經理陳達春説，自1988年海南立省以來，粵瓊兩省一直按計劃平分瓊州海峽這塊蛋糕，遊戲規則起先是“經濟對等”模式，即廣東拉了1000萬元的貨，海南也要拉1000萬元的貨，如果廣東拉多了，就要停下來等海南拉。

　　鋻於“經濟對等”模式産生的各種弊端，2002年，交通部發出交水發(2002)420號文，廢止“經濟對等”，要求“客滾船按照船舶入境先後順序輪班運營”。

　　但是，這一打破“計劃經濟思維”的文件在執行過程中命運多舛。文件甫一執行，兩岸輪渡企業就因利益不均矛盾凸顯出現“空放”。

　　2005年，420號文被擱置，兩岸實行“班次對等”的“1：1規則”，即廣東企業發一班，海南企業就發一班，結果出現了“一方高興就發班，不高興就不發班”的怪現象。所謂的“1：1規則”，實際成了變相的“經濟對等”。

　　陳達春認為，無論是“經濟對等”模式還是“1：1”規則，均是計劃經濟的産物，不利於生産力的發展和服務品質的提高，船況差、管理差、船舶隊伍素質差的弊病長年存在。

　　2012年，廣東輪渡企業宣佈取消“經濟對等”，瓊州海峽硝煙再起。交通部將瓊州海峽輪渡運輸列為32個重點整治項目，並委託珠江航務管理局牽頭，由兩省交通廳、海峽輪渡運輸管理辦公室(簡稱“海峽辦”)協調具體企業，制定規則。

　　作為整治結果，交通部發文要求自2013年9月1日起實施新遊戲規則———“大輪班”模式。在業內人士看來，該模式是一個帶有“計劃尾巴”的市場經濟方案，即打破按計劃平分的格局，根據現有運力，按市場規律公平競爭，實現“輪班運營、定點發班”。其方法是按海南19艘、廣東27艘的比例“輪班運營，定點發班”。為照顧海南輪渡企業利益，給予其3個“虛擬船舶”排班指標。

　　該模式經過一年多的醞釀和討論，得到了兩岸6家企業中的5家大力贊成，包括海南的兩家小企業，但最大的企業海南海峽股份強烈反對，再加上兩岸互信機制的喪失，最終再次畸變成互相放空。

　　“遊戲規則對海南不公平，兩岸運力不對等，海南處於弱勢地位，只能被迫執行大輪班。”海峽股份副總經理朱潤資説，大輪班制度將使海峽股份收入下降3成，年損失或達1.5億元。他同時認為，因海口港的泊位不夠，且航道受限，實行大輪班時機還不成熟。

　　“大輪班不適合海南。”海峽股份的母公司、海南港航控股有限公司黨委辦的一位負責人認為，廣東船多且載重量大，趁兵強馬壯之時推行“大輪班”模式，是“欺負海南”。

　　海南海峽辦相關負責人稱：“在新模式運作過程中，廣東方企業沒有按照方案落實海南方企業增加3個虛擬航班的要求，造成兩省航運企業矛盾不斷。且兩省企業在經營行為上都存在違規行為，為了利益都採取不正當的經營手法。”

　　“泊位、碼頭、航道、插班指標等問題，都是技術和細節問題，都有解決方法，不能以此否定大輪班模式。”廣東海峽辦副主任林成稱，“海南企業無視兩省方案規定，不惜血本指揮船舶隨意放空，意圖十分明顯，即不惜一切代價擾亂市場秩序，力圖推翻輪班運營方案，逼廣東重新恢復經濟對等的落後經營模式。”

　　2013年11月21日，鋻於瓊州海峽輪渡市場的無序狀態，交通部再次介入，強調“大輪班”的原則不變，對方案進行完善，要求廣東適當讓利，海南改變消極態度。11月25日，瓊州海峽各企業按照“大輪班”模式恢復正常運營。

　　但表面的“和諧”難以長久，隱藏在雙方之間的矛盾一觸即發。果然好景不長，今年春節假期還未結束，“戰火”重燃，新一輪“放空”重新開始。

　　協調方案屢屢“流産”雙方海峽辦互不買賬

　　早在2002年，交通部就下文廢止“經濟對等”模式，要求實行“大輪班”模式，但方案不幸“流産”。2013年以來，交通部多次發文，要求各港航企業“不得採取對抗方式激化矛盾，影響瓊州海峽正常運輸”，並再次發文實施大輪班制度，卻再次面臨“流産”境地。

　　“相關職能部門監管無力，造成個別企業有規則不執行，也沒有任何懲罰，行政命令淪為一紙空文。”廣東客滾運輸聯營公司總經理陳凱直言。

　　“雙方協調機制失靈，海峽辦失去應有作用。”一位業內人士認為，1993年，兩省交通廳各自成立瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室，簡稱“海峽辦”，職責主要是“負責協調、處理糾紛，並根據省交通廳主管部門的委託，依法查處違規行為”，但因雙方海峽辦級別對等，都是正處級單位，在實際工作中又逐漸成為各自省份的利益代言人，互不買賬，甚至“拔刀相向”，已與成立初衷相去甚遠。

　　“最尷尬的是珠航局的角色。”該業內人士認為，交通部委託下屬單位珠江航務管理局牽頭組織兩省交通廳共同成立監督協調小組，對運作中出現的重大問題進行協調和實施監督檢查。但其“委託管理”的角色受到質疑，因其與兩省交通廳都是平級單位，很難進行真正的監督和懲罰。

　　珠航局運管處處長王平安説，瓊州海峽航運的責任主體為兩省交通廳，珠航局的主要角色還是協調，無監督執法的權利。“如果兩省再不執行‘大輪班’方案，將後患無窮，不僅行政命令無人聽從，雙方也將兩敗俱傷，現有的市場份額也將被粵海鐵搶走”。

　　利益之鱷潛藏峽底權力版圖亟待打破

　　“一旦涉及到企業利益之爭，政府如強行進行干預，問題將永遠得不到解決。”專家認為，政府的主要職責是保證瓊州海峽的航道暢通和安全，督促企業提高服務品質，確保群眾的出行利益不受侵害，在必要的宏觀調控下，企業間的利益分配問題應該交給市場去解決。

　　“現在的瓊州海峽看上去風平浪靜，但水底的那條‘鱷魚’仍在興風作浪。”歷經數月殘酷的“自殺式”運營競爭，瓊州海峽一航企負責人疲憊地説。

　　目前，瓊州海峽各家航運企業均認為，政府的適當調控還是很有必要的，但調控到何種程度各方意見不一。

　　海南海峽辦主任周明認為：“在瓊州海峽輪渡市場未全面放開的情況下，政府必須對蛋糕的分配予以干預，否則兩邊的差距就太大，就像一棟樓裏同時住著乞丐和富翁，就會産生不公平的問題。”

　　“政府不管，市場更亂。”廣東雙泰運輸集團有限公司總經理周立天認為，政府的管理很有必要，但其主要職責是管好市場秩序，而不是利益分配。

　　朱潤資認為，大輪班模式從理論上可行，但如果在兩岸運力不對等的情況下進行市場競爭，對海南就是不公平。“實力一致才能真正平等。”

　　“廣東的生産力一直領先海南，卻長期與海南平分市場，是真正的不公平。”陳凱認為，“一邊要求按照市場規律公平競爭，一邊又要求照顧某一方的利益，這樣的行政命令沒有意義。”

　　“就算是國與國之間也有強弱之分，怎麼可能經濟對等？”王平安説，“個別企業的理由貌似合理，實則是人為地把市場予以分割，兩岸企業互相打空的行為實際上就是變相的經濟對等。‘大輪班’模式既符合市場經濟發展的規律，也符合行業發展的要求，海南方面應轉變思想觀念，不能因一家企業的眼前利益而損害海南島的長遠利益。”

　　“利益分配問題本來是企業自己的市場行為，但企業靠自己又解決不了，群眾利益受損，政府只好介入。”王平安説，雙方企業惡性競爭，不僅擾亂市場秩序，也造成了極大的資源浪費，對此政府部門無法坐視不管。

　　針對瓊州海峽當前的亂象，業內人士認為，問題屢經調停無法解決的關鍵在於相關政府職能部門角色錯位、監管不力，欲徹底根治頑疾，急需轉變觀念。

　　“造成瓊州海峽亂象的根源在於政企不分的壟斷。”一名業內人士認為，治理瓊州海峽，政府應下決心用猛藥。比如，切斷海峽辦與輪渡企業的利益關係；切斷碼頭與輪渡企業之間的關係，像機場與航空公司一樣，分灶吃飯。“不是政府管不好，而是沒有下決心真正解決問題”。

　　“政府管好自己該管的，市場的東西應讓市場去管。政府職能部門其實只需要管好三件事：一是安全，船舶配備、運營要符合安全需要；二是價格，防止壟斷價格；三是秩序，企業為利益之爭損害群眾利益的行為必須予以懲處。”一位業內人士稱。

　　專家認為，一方面，政府職能部門的角色是“交警”，而不是“父親”。瓊州海峽兩岸的輪渡企業有國企，也有集體企業，其間涉及到各種複雜的利益糾葛。“交通部和兩省職能部門都將企業當作是自己的兒子，兒子吵架了，做爹的誰也不想得罪，結果是出了問題誰也管不住。治理瓊州海峽，政府的角色是制定交規，當好‘交警’，有錯必罰，誰不遵守規則就出局。”

　　另一方面，交通部應成立一個統一的監管機構，嚴肅懲罰機制，防止政令失效。“雙方協調機制失靈，‘海峽辦’失去應有作用。”一位業內人士認為，兩省海峽辦在實際工作中互不買賬，扯皮不斷，已與成立初衷相去甚遠。其次，珠江航務管理局“委託管理”的角色也無法實現有效監管，不妨學習長江航務管理局的管理模式。

　　“任何問題都必須首先保證民生。”交通部水運局局長助理黃南表示，“瓊州海峽問題是一個長期的老問題，但已經到了必須徹底解決的時候。”