本報記者 樊麗萍
公共交通，在上海世博會期間發揮的作用可圈可點，令人驚喜：不僅很好地服務著流量驚人的觀博遊客，更有效減輕了城市路網的壓力，保障了上海交通整體的有序和效率——試想，如果眾多遊客各自駕車出行，會是怎樣一種局面？
據估算，除了40%左右遊客選乘軌道交通前往觀博，乘坐“團隊巴士”去園區的遊客比例大大超過預計——這讓擔任世博交通規劃方案總策劃團隊負責人的同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻興奮：“團隊巴士”可謂升級版的地面公交，它準點守時、快速直達，吸引力因此高出一籌，“應該把這些優點移植到世博後的上海公交服務體系！”
地面公交“多層次體系”
陳小鴻認為，世博之後，上海仍應努力吸引更多市民選擇公交出行，因為它綠色低碳，也因為它能為路網有效減壓。除了繼續完善軌道交通體系，一個當務之急是對上海的地面公交作功能劃分，形成多層次的服務體系，具體來説：第一層次是建設快速幹線公交，爭取時速達到25公里；第二層次為常規公交線路，負責向幹線公交或大型公交樞紐輸送客源；第三層次則是區域短駁公交。
相對而言，目前更多市民傾向於選乘軌交，它們的平均時速在30公里左右。現在，上海已經開通11條軌道交通線，運營里程達到420公里，世博後軌道交通網路還將擴展和完善。那麼，為何專家主張升級地面公交？
陳小鴻用數據作出解答：世博開幕以來，上海軌道交通日均客流規模為550萬人次，峰值已突破700萬人次；而上海地面常規公交線路的日均客流量，從1995年至今的15年裏，一直保持在700萬人次以上。所以，要在上海實現“公交主導出行”，軌道交通和地面公交還須“攜手並進”。
可以嫁接BRT的優點
在專家建議的上海地面公交多層次服務體系中，具備世博期間“團隊巴士”準點守時、快速直達優點的快速幹線公交是核心；而國內外一些城市已經建成開通的BRT(Bus Rapid Transit，快速公交系統），可作借鑒。
BRT被形象地稱為“開在馬路上的地鐵”——它有相對封閉的專用通道，受紅綠燈限制較少，因此時速可與地鐵相當，達到25至30公里左右，但建設投資及運營成本都比地鐵低廉。目前，國外約40個城市建立了BRT系統，國內的北京、廈門、廣州等也已擁有。
“上海關注和研究BRT不比國內其他城市晚，但真要建設卻有些困難。”一位專家透露，可行性分析發現，上海中心城區有客流，但道路資源緊缺，很難擠出BRT所需的專用通道；市郊道路條件允許，卻沒有足夠客流。
不過，隨著上海的發展重心逐步移向市郊和大力推進城鄉互動，在新一輪的城市規劃和交通規劃中，開建BRT仍可作為一種選擇。
“BRT是一種選擇，但也不是必須的選項。”按照陳小鴻的看法，世博後的上海，雖然開建BRT受限于實際條件，但可在地面公交上嫁接BRT的優點，如加大力度建設公交專用道、借助智慧交通管理技術減少公交車的紅綠燈等候時間，並設法減少公交車進出站、上下客時間。這樣，地面公交對市民的吸引力可望大大增強。
還有專家建議，世博後，上海應充分重視人行道路的完善，讓市民能順暢到達地面公交和軌道交通站點——這十分重要，人行道路如果擁堵混亂，人們仍會浪費出行時間，影響心情甚至影響選乘公交的意願。專家強調，提升公交服務水準是項系統工程，人行路況的改善同樣不可輕忽。
