新中國成立初期，全國沒有一條高速公路。從零起步到高速公路通車1萬公里，我國用了12年時間；從1萬公里到6萬公里，只有短短9年。這樣的“中國速度”讓世界為之震驚。現在，迅猛發展的高速公路已成為古老的東方大國快速走向現代化，走向民族復興的標誌性豐碑。
60年前，我國沒有一條高速公路；60年後，我國高速公路總里程世界第二。我國的高速公路以驚人的速度發展著。
現在翻開中國高速公路交通圖，橫貫東西南北的五縱七橫高速公路網如條條巨龍，舞動出令世界驚嘆的成績。在共和國60周歲生日之際，我們再次翻開歷史畫卷，回顧這段公路交通的輝煌史。
前期醞釀：困難重重，逐個攻破
最開始不知道高速公路長啥樣
“什麼叫高速公路？我們最開始任何概念都沒有。”
中國高速公路的奠基人、工程院院士沙慶林回憶起最初醞釀高速公路的情形。這位現已79歲高齡的老人見證了我國60年高速公路發展的輝煌史。
原來，新中國成立初期，全國沒有一條高速公路，公路通車里程僅為8.07萬公里，公路等級均不到二級。從50年代到70年代，國家逐漸增加公路的建設，但是公路路面品質差，高速公路就更不用説，根本不存在。
80年代末，我國國民經濟快速發展，公路客貨運輸量急劇增加，公路交通長期滯後所産生的後果充分暴露出來，社會各界對修建高速公路問題非常關注。
“可是我們這些搞工程的從沒見過高速公路啊，所以在1975年的時候交通部第一次組織考察團到日本去看看到底什麼叫高速公路。”沙慶林笑言。
認識統一過程艱難
1978年的十一屆三中全會上，國家提出了一個課題叫“高速公路修建技術”。可是，剛提出後，社會各界認識並不統一。國內有一股強大的反對聲音充斥著報紙、雜誌，給修建單位造成了很大的壓力。
直至1989年7月，在瀋陽召開的高等級公路建設現場會上，時任國務院副總理的鄒家華同志指出：“高速公路不是要不要發展的問題，而是必鬚髮展”。“這樣的結論是明確的，這已經不是理論問題”。認識的統一，為我國高速公路的蓬勃發展奠定了基礎。
“要衝破傳統舊觀念才有高速公路的誕生！”沙慶林堅定地説。
為興建高速公路開好頭
80年代初，沙慶林院士主持國家“高速公路路面修建技術的研究”項目，自此他開始了適合我國高等級公路的路面結構研究。“我們先花了兩年的時間在國內不同地區鋪築了四條試驗路，這對後來高速公路的興建開了一個好頭。”他回憶説。
我國高速公路的建設正式開始於1984年4月“京津塘”高速公路項目的批准，而沙慶林正是進行這條路的初步研究的帶頭人。在他的推動下，北京市政府專門成立了一個中心實驗室，對從路基到路面各層的原材料、混合料的物理-力學性質全部進行實驗，以取得設計路面所需要的重要參數。隨後，沙慶林提出了 “京津塘高速公路瀝青路面結構方案”，這是國內首次根據大量試驗結果進行路面設計的範例，為隨後的國內其他高速公路的路面設計提供了寶貴經驗，為高速公路的鋪築打下良好的技術基礎。
三個“第一”:拉開高速公路發展序幕
“那個時候有三個第一，第一條通車的滬嘉高速公路，第一條省內最長的沈大高速公路，還有第一條經過國家正式批的京津塘高速公路。”沙慶林自豪地説，“從此，咱們公路建設就進入了以高速公路為代表的歷史新階段。”
用腳走出的“第一高速”：滬嘉高速
“這條高速公路是大家用腳‘走’出來的。”
滬嘉高速的設計師之一，上海市城市建設設計研究院副總工程師王樹華這樣描述滬嘉高速公路的建設過程。
王樹華回憶，1984年夏，他接到了“走路”的任務：從上海市區走到嘉定，和勘察人員一起找出一條最適合建滬嘉高速的路。於是，頭上帶著草帽、脖子上係著毛巾、腳蹬一雙硬底皮鞋，王樹華在這個大夏天裏走上了他的高速公路設計之路。“大約走了一兩個月，來來回回總共走了數百公里。”
由於當時中國大陸還沒有從事過高速公路修建工作的專家，上海市政局設計室的道路設計人員不僅沒有經驗可學，連高速公路的建築標準都需要臨時制定。他們參考了世界各發達國家的高速公路標準，考察了數條國內品質較高的高等級公路，再經歷一番辛苦的“走路”歷程，終於設計出滬嘉高速總體路線方案。
1988年10月，滬嘉高速公路順利通車。短短20公里，卻使中國擁有了自己的成體系的高速公路標準，為高速路網在全國的鋪設打下了厚實的基礎。
歷經波折的“神州第一路”：沈大高速
“當時沈大高速公路修建面臨的壓力很大，主要還是因為當時有強烈的反對修高速公路的聲音。”據沙慶林回顧，“1984年沈大高速公路國家並沒有批准，批的是一級路，而遼寧省自己投資做高了檔次，修成高速路；而當時還不敢以高速路相稱，只是叫做快速路。”
沈大高速公路于1984年6月開工，1990年9月全線通車。由於當時國家政策環境在經歷一系列改革，這條路的建設規模和標準也經歷了不斷變化：從兩頭一級路中間二級路到全線一級公路，從兩頭高速公路中間一級路到全線高速公路，歷經四個臺階的起起伏伏，歷程艱難。
雖然滬嘉高速公路奪得了“中國第一條高速公路”的桂冠，但沈大公路卻以開工最早、當時里程最長等幾項第一，被譽為“神州第一路”。
首次同國際慣例接軌：京津塘高速
“除了是國家首次正式批准的高速公路，京津塘還是我國首次利用世界銀行貸款進行國際公開招標建設，第一次引入‘菲迪克’(國際諮詢工程師聯合會)條款實施工程監理的高速公路。”沙慶林這樣評價京津塘高速公路。
“京津塘”項目的前期工作從1972年就已開始，一直存在著要不要建設高速公路的爭議，經歷了近13年的轉變觀念的過程，直至1984年國家計委才正式批准京津塘高速公路建設。
現在看來，京津塘高速公路的意義遠遠超出了一條公路。“菲迪克”模式的成功推行，使我國公路建設管理體制改革一步到位，與國際慣例接軌。它的建設使我國收穫了兩條路：一條是能夠帶來巨大經濟效益的高速公路，一條則是公路建設施工管理方面的改革之路。
快速發展：高速公路網路迅速成型
亞洲金融危機促成“中國速度”
“從1998年開始，我們的高速公路進入了最快的歷史時期。”
從1991年到2002年擔任了12年交通部部長的黃鎮東是一個特別的見證人。在他的任期內，我國高速公路于2002年以1.9萬公里里程躍居世界第二位。
在他看來，1998年之後的發展是一個新轉捩點：1997年的亞洲金融危機使黨中央、國務院採取積極財政政策，加大交通基礎設施的投入。
從起步到高速公路通車1萬公里，我們用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了4年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間。中國高速公路以超常的加速度發展著。
很多獨具特色的高速公路，也在這一快速發展時期建成。
第一條沙漠中的玉帶：榆靖高速公路
2003年8月建成通車的榆靖高速公路，填補了我國沙漠高速公路建設的空白。
榆靖高速公路地處陜北黃土高原北部，毛烏素沙漠南緣，全程處在流動沙、半固定沙、平緩沙等區域，在這裡要橫穿一條116公里的高速公路，如果沒有強有力、高品質的水土保持綜合防治配套措施，很難想像這條沙漠高速公路建成後，究竟能夠高品質地運作多久。
於是，建設者們在固沙築路的時候，千方百計沿公路線栽種了近4萬畝沙生灌木，並在公路兩側營造起兩條500米寬的高標準防風固沙林帶。目前，這條高速公路的兩側已基本建成全線綠化防護林帶，儼然已成為一條沙漠中的“綠色長廊”。
這條“綠色長廊”西連以靖邊為中心的陜甘寧油氣田，東接世界七大煤田之一的神府東勝煤田和以神木錦界為中心的陜北煤電基地。它對於加快榆林能源重化工基地建設，促進陜西乃至西部地區經濟發展和“西氣東輸”、“西煤東運”、“西電東送”等一批重大項目的啟動，具有非常重要的意義。
打通咽喉之道：崇遵高速公路
這裡修建的是一條“世界級難度的公路”——上世紀90年代，原交通部部長黃鎮東和聯合國亞洲開發銀行外籍專家G 羅德對重慶崇溪河至貴州遵義這一路段視察和評估考察後一致認為。
在中國歷史上，西部省區之所以落後於中、東部地區，除了“海洋文明”的梯度推進以外，制約其發展的當是千溝萬壑、戈壁沙漠、崇山峻嶺等自然條件。80年代後，國家意識到：西南省區要實現快速發展的經濟目標就必須建設高速公路。
崇遵高速公路是西南出海大通道的最後攻堅路段，從重慶崇溪河至貴州遵義，全長117.88公里，全線橋隧相聯，其橋隧比之高和工程建設難度創下了中國公路建設史之最。
2005年12月崇遵高速公路的開通標誌著“西南動脈”的打通。全線貫通的西南出海大道的影響力輻射整個西南地區。它是目前西南地區最近、最快的出海通道，也是連接中國西北、西南至華南的重要物流通道，使中國西南地區和珠江三角洲的經貿聯繫更加緊密，將大大提升西南經濟圈的區域競爭力。
千年蜀道變坦途：西漢高速公路
曾被人們嗟嘆千年的“蜀道難，難於上青天”的歷史，在2007年9月30日一去不返：隨著陜西省委書記趙樂際一聲貫通令下，國內首條穿越秦嶺高速公路——西漢高速公路全線勝利通車。
它全線貫穿秦嶺腹地，橋隧相連總長佔總里程的66%，136座隧道和540座橋梁構成了全國第一的橋梁群和世界最大的隧道群，是同時期國內一次性開工里程最長、投資額最大、自然條件最為複雜、採用新工藝最多的高速公路。該路建成通車後，從西安到漢中由過去的8小時以上縮短為3小時，西安到成都的千年蜀道更是由過去的2—3天行程濃縮為8小時，對溝通華北、西南地區聯繫，連通關中和成渝兩大經濟帶，推動陜南地區快速發展意義重大。
統觀全局：從“五縱七橫”到“7918網”
“總規模約3.5萬公里的‘五縱七橫’國道主幹線將於今年年底基本貫通。”2008年12月交通部副部長翁孟勇在交通部新聞發佈會上宣佈。
在2005年之前，國家的高速公路建設按照1992年出臺的《“五縱七橫”國道主幹線系統規劃》建設國道主幹線。而隨著國家的經濟騰飛，為進一步適應國民經濟快速發展和滿足人民安全便捷出行的需求，2004年12月交通部發佈了《國家高速公路網規劃》簡稱為“7918網”，包括7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，採用放射線與縱橫網格相結合的佈局形態，構成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的公路交通大通道。
“國家高速公路網規劃建成後，可以形成‘首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市’的高速公路網路。這個網路直接服務區域GDP佔全國總量的85%以上；實現東部地區平均30分鐘、中部地區平均1小時、西部地區平均2小時抵達高速公路，客貨運輸的機動性將有顯著提升。”前交通部部長張春賢充滿信心地介紹國家高速公路網建設的新格局。
2008年“五縱七橫”國道主幹線全面建成，“7918網”成為此後我國公路建設的重點目標。預計到2020年，全國高速公路通車里程將達8.2萬公里，接近高速公路通車里程世界第一的美國8.8萬公里的規模，可以覆蓋10多億人口。(高潔)
大事記
1984年
6月27日 沈大一級汽車專用公路（後改為高速公路）開工，全長375公里。
12月21日 中國首條高速公路——上海至嘉定高速公路開工。
1987年
12月 京津塘高速公路動工，全長142．69公里。該路是我國利用世界銀行貸款進行國際公開招標建設的第一條高速公路。
1988年
10月31日 滬嘉高速公路建成通車，全長 20．4公里。這條高速公路是我國第一條按高速公路工程技術標準設計、施工的高等級公路，實現了我國高速公路建設零的突破。
1989年
7月18日至20日 交通部在遼寧瀋陽召開高等級公路建設經驗交流現場會，第一次明確了中國必鬚髮展高速公路。
1990年
9月1日 沈大高速公路375公里全線建成，並被譽為“神州第一路”。
1992年
交通部正式提出《國道主幹線系統規劃》。國道主幹線系統由“五縱七橫”12條國道主幹線和公路主樞紐及資訊系統構成，主要路線都採用高速公路技術標準。
1993年
9月25日 京津塘高速公路建成，全長142．69公里。
1998年
6月交通部在福州召開全國加快公路建設工作會議，這一年，全國加快公路建設步伐，將高速公路建設計劃目標的實施提前了一大步，“五縱七橫”中大部分路段高速公路項目開工建設，全國在建高速公路里程達到1．26萬多公里。
1999年
全年新增高速公路2872公里。山東省高速公路總里程率先突破1000公里，寧夏回族自治區高速公路建設實現了零的突破。1999年年末，中國高速公路總里程已達11650公里，名列世界第三位。
2000年
到2000年年底，全國高速公路通車里程已達16000公里，京沈、京滬高速公路實現全線貫通，東北、華北、華東之間形成公路運輸大通道，我國高速公路建設只用短短10年時間，就走過了發達國家一般需要40年完成的發展歷程。
2001年
通車總里程達19437公里，位居世界第二位。其中河南高速公路發展迅猛，全年增加高速公路571公里，成為全國第七個高速公路通車總里程突破1000公里的省份。
2002年
8月21日遼寧省率先實現14個省轄市互通高速公路。遼寧省錦州至阜新、錦州至朝陽、盤錦至海城、丹東至本溪4條高速公路相繼通車。至此，遼寧省14個省轄市和90％的縣全部用高速公路連接，奪得全國第一的桂冠。
2004年
4月26日 中國正式加入“亞洲高速公路網”計劃。
10月1日 全長2291公里的我國第一條高速國道主幹線——京珠高速公路全線貫通。
12月17日，國務院審議通過《國家高速公路網規劃》，簡稱為“7918網”，總規模大約為8.5萬公里，可形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網路。
2007年
12月18日交通部在國務院新聞辦公室召開新聞發佈會，表示經過近15年，特別是“十五”、和“十一五”的建設，總規模約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主幹線基本貫通。自此，國家高速公路網的雛形形成。
截至2008年年底，我國高速公路通車總里程達到6．03萬公里，繼續穩居世界第二位。
