地下鐵道交通，是一座城市融入國際大都市現代化交通的顯著標誌。它不僅是一個國家的競爭力和科技水準的體現，也是解決城市交通緊張狀況的理想交通方式。我國的地鐵從最初的23公里，到今天的800多公里；從1969年北京地鐵一期工程通車，到即將開通的北京地鐵4號線，40年裏，我國地鐵在創新中發展，在發展中創新——僅1998年至2008年的10年間，國內軌道交通建設總量已經遠遠超過同期發達國家建設的總和。
再過一個月，陳浩的“幸福日子”就來了。“現在上班從家到單位至少需要1個半小時，4號線開通後，最多半小時就夠了。”家住北京南四環豐台區馬家樓的他告訴記者。
2009年9月30日，北京的第9條地鐵——4號線將開通運作。而這距離我國首條地鐵北京地鐵一期工程建成通車整整40年。
在40年的時間裏，這條地下巨龍，從北京開始不斷向全國蔓延：從最初的23公里，到今天的800多公里；從只有1座城市發展到30余座城市建設和籌建；從戰備參觀為主，到老百姓的出行選擇……
今天，地鐵已經成為市民出行的最佳選擇，同時也在改變著市民的生活。
“兩落三起”的首條地鐵
1953年，可以説是我國地鐵的起點。
“那一年，我國首次提出要修建地鐵。”中國地鐵工程諮詢公司專家委員會秘書長、教授級高工周慶瑞告訴記者。作為曾參加過我國第一條地鐵籌建和設計的工程師，七十多歲的他依然奮鬥在地鐵工作崗位。
1953年9月，北京市在制定的《關於改建與擴建北京市規劃草案》中，首次明確提出：“必須及早籌劃地下鐵道的建設。”1956年，經中央批准，北京地鐵建設項目正式啟動。
但是地鐵在當時還是新事物，不但老百姓一無所知，就連國內的工程技術人員也知之甚少。“以前只是聽説過地下鐵道名詞、見過少許地鐵資料，對地鐵的認識還很膚淺。”周慶瑞説。
那一年，剛從南京工學院土木工程專業畢業不久的周慶瑞被分配到剛成立的“北京地下鐵道籌建處”，從此見證了“兩落三起”的中國第一條地鐵建設歷程。
為了幫助北京建地鐵，1956年，前蘇聯派來了地鐵專家組來京。據周慶瑞回憶，“當時派來的5位專家，經驗都很豐富，組長巴雷什尼科夫還是位德高望重的院士。”
在京期間，前蘇聯專家協助我國擬定了北京地鐵線網規劃方案，對一期工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題進行了研究，提供了技術支援。
“由於當時我們對於許多技術缺乏深度了解，就請蘇聯專家開講學班，我當時就成天拿著筆電，認真地記錄著專家所説的一切。”周慶瑞説，在半年的時間裏，蘇聯專家傳授的地鐵建設技術與經驗，對我們從事地鐵建設發揮了很重要的啟蒙作用。
但1957年國內政治形勢巨變，中央決定地下鐵道工程暫時“下馬”。1959年，大躍進背景下的建設熱情燃遍各地，地鐵項目再次開工，並成立了北京地下鐵道工程局。但1961年，中國遭遇連續三年自然災害，北京地鐵工程再次被迫下馬。
“大家都説十年之內不可能再修地鐵了，很多同志回到原單位，只有包括我在內的少數人留下來繼續進行地鐵技術和方案的研究。其實經長期研究，我們對地鐵技術和方案已有了全面深入的了解，只等著一聲令下。”周慶瑞説。
中國人到底把地鐵幹出來了
1965年年初，國民經濟復蘇，中央又一次把目光投向了北京地鐵。
當年2月，毛澤東給北京地鐵建設領導小組組長楊勇呈報的《北京地下鐵道修建方案》做出批示：“楊勇同志，你是委員會的統帥。希望你精心設計，精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。是為至盼。”
至此，歷經波折的北京一期工程終於要從圖紙變為現實。
一期工程被定在1965年7月1日開工。周慶瑞他們接到命令時，距開工日期還不到半年時間，時間緊迫，任務繁重。為確保按時完成開工所需要的設計圖紙，在興奮而緊張工作的同時，有些設計人員因疲勞過度曾暈到，但仍堅持工作，在僅三個月左右的時間裏，硬是在開工前拿出所需全部設計圖紙。
在北京地鐵設計之初就埋設方案上曾有過一段爭議：是採用深埋(入地面數十米以下)還是淺埋(入地面10米內)。後來從實際的地質考察分析看，發現北京地下穩固地層上面為鬆散的砂礫石層，並且越往東越厚。“如果按照深埋法，從復興門到公主墳段就要埋到30—40米深，而東邊的北京站將達到100多米，光坐電梯上下就要10多分鐘。況且深埋修建時間長、施工技術很複雜、當時也缺少必要的設備。”周慶瑞説。
隨後，技術人員又對採用深埋暗挖方案和淺埋明挖方案在技術和經濟方面做了詳細的比較和論證，上報給地鐵修建委員會，正式建議改用淺埋明挖，並得到批准。
此外，為了解決地鐵建築結構中的肥梁胖柱問題，我國設計人員非常大膽地將‘鋼管混凝土柱’運用到了地鐵站臺的支柱上。“這種柱子受壓後，內部混凝土膨脹，外面的鋼管阻止其膨脹，從而很大程度地提高承載力。”周慶瑞説。
為了論證這個辦法的可行性，周慶瑞伴隨同事專程跑到上海重型機械廠，用當時剛剛研製成功“萬噸水壓機”來測試抗壓能力。“慶倖的是，我們的實驗取得了成功，完全達到設計要求。”
1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側舉行。黨和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、羅瑞卿等出席。
與現在的地鐵施工時靜悄悄相比，那時的場面可謂壯觀。從北京站到石景山一線幾乎是同時分段開挖的，並且是24小時不間斷施工。
雖然技術條件落後，但建設者們一直在地鐵施工方法上進行開拓與創新。據悉，當時我國曾進行了盾構機的技術攻關，但由於盾構需要隧道埋設比較深，而且是暗挖，在當時來講並不現實，隨後，盾構試驗告停。
這一夢想，在30年後成為現實。進入21世紀後，隨著盾構機在地鐵工程中的廣泛使用，大大加速了地鐵建設的步伐，減少了對城市地面的干擾。
經過四年零三個月的緊張施工，1969年10月1日，第一輛地鐵機車從古城站呼嘯駛出。全長23.6公里的北京地鐵一期工程建成通車了，結束了中國沒有地鐵的歷史。而此時的新加坡、舊金山、漢城等國際都市還沒有一寸地鐵。
“中國人到底把地鐵幹出來了。”40年後，周慶瑞談及此事依然很感慨。
告別戰備迎來高速發展
由於當時“戰備為主，兼顧交通”為地鐵建設主導思想，北京地鐵在通車後並不對公眾開放，想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統一領取的參觀券，直到1971年北京地鐵開始試運營，老百姓才能花一毛錢乘坐。
在北京地鐵運營公司電客車司機張曉雨的記憶中，當時的地鐵並不是市民主要的交通工具，由於一期線路是蘋果園到北京站這條線，所以乘客中最多的是首鋼的工人。
1975年9月，高中畢業的張曉雨成為一名令人羨慕地地鐵司機。從此他在這個崗位上一幹就是34年，創造了安全行駛82萬多公里無事故的業績。
“當時不少外地單位也組織人來參觀，一隊一隊的人馬，前面還專門有人解説。”張曉雨回憶説，“那時的地鐵説停就停，説開就開，沒有考慮老百姓方便不方便。”
“以前地鐵故障率比較高，幾乎每天都有小故障，這對司機也要求很高，你得會鉗工、電工等技術，講究自檢自修。”張曉雨説。
這種狀況隨著北京地鐵性質的改變而得到解決。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營，其交通功能開始發揮，告別了戰備階段。
這種以人為本的轉變也成為日後地鐵技術創新的源動力。“最初的列車運作最小間隔時間是14分鐘，發信號都是人工控制，站間調度要通過電話通知下一站。”張曉雨説。
現在，隨著實現手段和技術水準的日益提高，城市軌道交通信號系統已從傳統信號系統發展到現代信號系統。“去年，北京地鐵二號線採用新的移動閉塞系統之後，實現了列車有人自動駕駛。車速、制動模式等完全由電腦處理操作。”張曉雨説。
技術的進步，縮短了發車間隔，增加了運力。今年4月份，北京地鐵一二號線實施第13次縮短運作間隔。“現在一號線能達到2.15分鐘，二號線達到2分鐘，是世界最小發車間隔的地鐵之一。”張曉雨説，縮小運作間隔後，二號線高峰小時運力提高25%。
20年走完發達國家100年的路
如果説，北京一號線開啟了我國地鐵時代的大幕。那麼，廣州地鐵二號線則奏響了我國地鐵科技創新的序曲。
“從二號線開始，我們打響了一場場技術創新的國産化戰役。”廣州地鐵總公司副總經理、總工程師陳韶章説。
據了解，當代較為先進的地鐵裝備技術多為國外公司所壟斷，技術落後、關鍵設備受制於人，已成為制約剛剛起步的我國地鐵産業又好又快發展的一大瓶頸。
引進的地鐵裝備技術導致高昂的地鐵建造成本，1993年開建的廣州地鐵一號線，建成開通首段5.4公里用了三年半時間，全線18.5公里建成開通用了五年半時間，平均每公里綜合造價為6.6億元。當時，全國有13個城市提出修建地鐵，都打算用鉅額資金從外國購買設備。建造地鐵需要如此高的投入，國家一度停止審批地鐵工程。
但城市發展的需要，迫使廣州地鐵二號線的建設勢在必行。“中國地鐵行業要用不到20年時間趕上世界發達國家走了100多年的水準，只能靠創新，站在發達國家的肩上走自主創新之路，實現跨越式發展。”陳韶章説。
經過卓越的管理創新和技術創新，2003年，廣州地鐵二號線僅用了短短的三年半時間，在世人驚嘆的目光中，以全新的面貌開通試運營。
作為1997年國家恢復批建地鐵項目後，中國首條國産化率超過70%的地鐵線路，廣州地鐵二號線每公里造價僅為4.8億元，並且首創或首次採用了眾多新技術，例如：站臺遮罩門系統，集中供冷，剛性懸挂接觸網，國産A型車，全非接觸式IC卡制式自動售檢票系統，複合地層盾構法施工，軌道減振……
為了提供安全而不間斷的軌道服務，廣州地鐵正在進行智慧交通系統的改造。據了解，今年他們與IBM公司合作共同推出全國首個一體化資産管理資訊平臺，這將降低運營維護成本，同時提高工作效率，延長設備的壽命。
廣州地鐵的成果使全國地鐵建設看到了希望，國家對地鐵從限制轉為鼓勵發展，相關産業特別是地鐵裝備製造業迅速培育和發展起來，縮小了與發達國家的差距。
如今，國産裝備不僅在國內大展身手，還出口到國外。今年6月，南車株機公司從新加坡獲得了14台地鐵工程維護車招標採購項目的訂單，這是繼去年底北車長客邁入“世界城軌最高門檻”——香港地鐵後，中國企業再次成功打入世界高端城市軌道交通車輛市場。
統計顯示，中國從1998年至2008年這10年間，國內軌道交通建設總量已經遠遠超過了這期間世界發達國家建設的總和。專家預測，按目前每年開工建設100—120公里線路的發展速度，到2020年我國建設城市軌道交通線路將達到2000—3000公里規模。
在中國，地鐵時代正在向著我們呼嘯而來！
地鐵年譜
1965 2月4日，毛澤東主席為修建北京地下鐵道批示。
7月1日，北京地下鐵道一期工程在玉泉路舉行了開工典禮。
1969 10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運作。一期工程自1965年7月1日動工，建設工期4年零3個月。從北京站至古城路站共設16座車站及一座地面車輛段——古城車輛段，運營線長21公里。10月1日開始接待參觀。
1971 1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，實行內部售票，接待參觀群眾。售票辦法，憑單位介紹信，在各車站。購票，單程票價為一角。
1981 9月15日，北京地下鐵道一期工程驗收正式交付使用。
1984 12月，天津地鐵建成通車，全長7.4公里，沿途共設8個車站。
1989 12月29日，北京地鐵二期工程正式交付運營。
1993 5月28日，上海地鐵第一條線路——一號線南段建成通車。
1996 12月28日，廣州地鐵一號線通車。
2003 9月，因投資規模巨大，國務院暫緩審批地鐵項目。
廣州地鐵二號線建成通車。
2005 6月6日，國家發改委印發了《關於審批杭州市城市快速軌道交通建設規劃請示的通知》，中國的地鐵項目在凍結三年後，終於重新批准立項。
2008 7月19日，在北京奧運會召開前夕，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線三條軌道新線正式通車。至此，北京地鐵已開通的線路包括1號線、2號線、13號線、八通線和5號線。
2009 目前，我國已經擁有或正在建設地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、大連、深圳、武漢、南京、重慶和長春，提出或者正在籌備建設地鐵的城市還有7個，分別是成都、杭州、瀋陽、西安、哈爾濱、青島、蘇州和鄭州。
2020 據專家預測，我國建設城市軌道交通線路將達到2000—3000公里規模。(申明）
