| 新華網青海頻道西寧06月20日電
（記者朱建軍 文貽偉 賈立君）２００１年６月２９日，歷史不會忘記，一條世界上海拔最高和最長的高原鐵路－－青藏鐵路就在這天開工建設；當日曆翻到２００６年７月１日時，歲月又將銘刻，這一天格爾木至拉薩的雪域高原上將正式駛入一輛旅客列車。西藏結束沒有鐵路的歷史，數代人的夢想終於成真。而伴隨著轟隆隆的列車以１００公里的時速前進時，人們難以忘記，腳下已經鋪就的、橫跨世界屋脊的鋼鐵長龍上凝聚著鐵路勘測人員半個世紀的心血。
幾代人三次勘測青藏鐵路
２００１年３月１日上午１０點３０分，鐵道部第一勘測設計院在青藏鐵路的起點－－格爾木火車站舉行隆重的勘測誓師大會，隨著鐵一院院長林蘭生出征令的下達，鐵一院蘭州分院３ 隊、６ 隊、１２ 隊、給水所、岩土處地質隊、院凍土科研隊等單位２００多人隨即趕赴現場，這標誌青藏鐵路建設會戰正式拉開序幕。而在此之前，鐵一院凍土科研隊一行２１人已奔赴青藏線，開展定測前高原凍土地區的全面調查。就在當年１０月底前全線勘測工作已經完成。
而這一次是鐵一院對青藏鐵路的第三次勘測工作中的一部分，讓我們隨著時間追溯此前的勘測。
第一次：１９５５年至１９６１年。
１９５５年１０月，當時的西北設計分局（現鐵道部第一勘測設計院的前身）派遣曹汝楨等４位同志隨西藏軍區後勤部副部長慕生忠將軍一同進藏，就修建進藏鐵路的可行性展開沿線調查和收集資料工作，前後歷時近３個月。
１９５６年，西北設計分局正式更名為鐵道部第一勘測設計院，並承擔了進藏鐵路的前期規劃工作。
從１９５６年開始，鐵一院對當時從蘭州到拉薩的進藏鐵路全線進行了勘測，于１９５７年完成勘測報告並上報鐵道部。其中第一步即蘭青線（蘭州至西寧）于１９５９年便已建成通車；同時，第二步即西格段（西寧至格爾木）從１９５６年勘測開始，經過２４年的停停建建，也于１９７９年全線鋪通，１９８４年正式交付運營，這也是世界上惟一一條建在鹽湖上的鐵路。
１９５８年，鐵一院開始對最後一段即格爾木至拉薩段展開初步測量，１９６０年即完成了初步設計、部分定測及部分的施工設計，但１９６１年因故停止。
第二次：１９７４年至１９７８年。
１９７４年，中央再次將修築進藏鐵路提上了議事日程。遵照上級指示，鐵一院在這年三季度勘測，四季度開展航空測量和方案研究工作。１９７６年元月完成了《青藏鐵路格爾木至拉薩段方案研究報告》。同年年底，完成線路系統初步設計報鐵道部審批，１９７７年５月，國家計委組織審批通過，鐵道部正式下達批復意見。１９７７年６月，鐵一院全面展開定測工作，至１９７８年７月已將定測樁打到了那曲，距拉薩不足４００公里。但不久後即奉命停止，８月１２日，第二次勘測工作宣告全面停止。
第三次：１９９６年至２００１年。
１９９６年，鐵一院再次進行了青藏鐵路的勘測，提出了青藏線、甘藏線兩條進藏鐵路方案規劃研究報告。
１９９８年，鐵一院又進行了青藏線預可行性研究，對青藏線工程技術和運營管理難點有針對性地開展專題研究。１９９９年底前完成了研究工作。
２０００年，鐵一院超前安排了青藏線的初測工作。從３月２８日航測地控工作開始，到１０月底鑽探工作結束，鐵一院集結了各分院、各單位的７００多名工程技術人員，在從格爾木到拉薩的１０００余公里範圍內展開了會戰。
２００１年３月１日開始，鐵一院再次全面展開青藏鐵路的勘測設計工作。最高峰時，有１１００到１７００余人的勘測設計隊伍同時奮戰在這塊世界最高的大陸上。
勘測為高原鐵路建設奠定堅實基礎
青海、西藏兩省地處地球第三極－青藏高原，這片高大陸高寒缺氧、氣候惡劣，因此也是我國鐵路網的稀疏和空白點。青藏鐵路格拉段，全長１１１８公里，海拔４０００米以上的地段就有９６５公里，其中多年凍土地段５５０公里，這是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續性永久凍土地區的最長的鐵路。
鐵道部第一勘測設計院自五十年代開始，便與中科院凍土研究所、鐵科院西北分院等單位近半個世紀的共同努力，在吸取國內外先進經驗的基礎上，對凍土地區的築路技術開展了長期的科研與實踐，現已基本掌握了青藏高原多年生凍土的普遍性與特殊性，並成功解決了工程中的關鍵性技術問題，為最終修建青藏鐵路奠定了堅實的基礎。
據介紹，青藏鐵路穿過凍土區有５５０公里，實際上真正的凍土地段不到４００公里，屬於較不穩定、不穩定多年凍土地區不會超過１９０公里，其中極不穩定高溫凍土地段在１００公里之內。青藏鐵路凍土研究涉及的內容之深、投入的人力物力之多、經歷的時間之長在世界上都是罕見的。
早在上世紀６０年代，鐵道部第一勘測設計院便與中科院原冰川凍土研究所、鐵道部科學研究院西北研究所一道，在青藏高原以風火山地區為代表，開展了高原凍土的研究。這一研究已堅持開展了近４０年，取得了豐碩的成果。他們對青藏鐵路沿線凍土的基本分佈特徵已基本搞清，科學解決了在凍土地區修建鐵路在技術問題。
而在１９７４年８月，根據中央指示和當時加快勘測設計工作的要求，曾成立了由中國科學院、鐵道部、一機部、鐵道兵、青海省、西藏自治區等有關領導同志組成的青藏鐵路科研工作領導小組，下設鹽湖凍土、高原機電設備、通信信號、施工等４個協作組；組織了全國９個部門與１９個省區市的６８家工廠、部隊、研究所、設計院和大專院校，共１７００多名科技人員，開展了青藏鐵路科研工作，進行了大量的研究與實踐，並取得了卓有成效的成果。
２００１年２月初，國務院總理辦公會議聽取了國家計委關於建設青藏鐵路有關情況的彙報，對青藏鐵路建設方案進行了研究。時任國務院總理朱鎔基指出：經過二十多年的改革開放，我國綜合國力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經濟實力，經過多年不間斷的科學研究和工程實驗，對高原凍土地區諸多技術問題也提出了比較可行的解決方案，在幾個建設方案綜合比選中，青藏鐵路方案比較有利，投資少、工期短、地形較為平坦，修建青藏鐵路時機已經成熟，條件已經基本具備，可以批准立項。
青藏鐵路將使西藏經濟發展邁入新紀元
青藏鐵路由青海省會西寧至西藏自治區首府拉薩，全長１９６３公里。這條鐵路分兩期修建，一期工程由青海省省會西寧市至青海西部重鎮格爾木市（簡稱西格段），長約８４５公里，已于１９８４年建成通車。二期工程，由格爾木至西藏自治區首府拉薩（簡稱格拉段），新建線路長度１１１８公里。其中青海省境內５６４公里，西藏境內５５４公里。
西藏自治區地處祖國西南邊陲的青藏高原，面積１２０多萬平方公里，平均海拔４０００米以上，是以前我國惟一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落後，已經嚴重制約了這一地區經濟、社會的發展，成為我國主要的貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，西藏原有的以公路為主體的運輸通道已遠遠不能滿足經濟發展的要求，修建青藏鐵路勢在必行。
青藏鐵路格爾木至拉薩段範圍內有著豐富的自然資源和獨特的旅遊資源，鐵路的修建、交通條件的改善，對沿線資源的開發和利用具有重要的促進作用，將産生巨大的經濟效益。西藏資源豐富，開發潛力巨大，但是，由於各種原因，西藏潛在的資源優勢尚未很好地轉化為現實的經濟優勢。而建設青藏鐵路對促進西藏經濟發展必將起到決定性作用。
青藏鐵路建設前，西藏初步形成了青藏、川藏、滇藏、新藏和中尼公路等國道以及１４條省道為主幹的公路網路，但卻是中國唯一不通鐵路的地區，也是全國經濟發展最落後的地區，其每人平均國內生産總值和農牧民每人平均收入僅為全國平均水準的一半。
隨著西藏經濟快速發展，公路、民航運輸壓力增大，已遠遠不能滿足當地經濟和社會發展的需要。拿西藏支柱産業之一的旅遊業來説，受交通制約，旅行社組團到西藏旅遊費用很高，北京到拉薩的往返飛機票即使打折，也得４０００多元，再加上其他費用，一個人如果想參團到西藏旅遊，其費用往往比出境遊還高。
推動西藏經濟發展，是黨中央決定建設青藏鐵路的重要目的。在中國社科院工業經濟研究所與西藏自治區社科院的專家共同撰寫的《青藏鐵路建設對西藏自治區經濟社會發展的影響》調研報告指出，青藏鐵路建成後，將把西藏首次納入全國四通八達的鐵路網路中，通過鐵路解決西藏經濟活動中的遠距離運輸問題，大幅提升進出藏貨物量，有利於促進旅遊業、特色産業的發展，為産業結構調整創造條件。
青藏鐵路的開通，將使西藏經濟發展邁入新紀元。中國社科院工業經濟研究所專家劉楷認為，經濟、快速、大能力、全天候的運輸通道，讓西藏交通條件有了質的飛躍， 青藏鐵路對促進西藏經濟發展必將産生重大而深遠的影響。（完）
來源：新華網
編輯：妮妮 |
