針對軌道交通早晚高峰客流集中、運力與運量矛盾突出的現狀，今年北京打算通過平常時段降價、高峰時段提價，來引導乘客錯峰出行。（6月19日《京華時報》）
在目前國內投入運營的地鐵中，北京的票價屬於最低端，這當中有來自財政補貼的支撐。地鐵在北京的交通系統中佔據舉足輕重的地位，是廣大市民和外來人員出行的首選，這方面的財政補貼無疑是最直接的惠民舉措。北京作為共和國的首都，一方面得到了全國人民的支援，一方面通過地鐵低票價等善舉，降低了來京人員的生活成本，這是一種溫馨的良性互動局面。應該説，北京的房屋、餐飲等價格都明顯偏高，地鐵價格是不多見的一個價格洼地，因而成為整座城市中的一個民生亮點，對此全國人民都是滿意的。
毋庸置疑，由於北京的特殊地位和經濟文化體量，人口呈現穩中有升的趨勢，再者軌道交通網路化帶來了便利性的突破，因而地鐵承載量逐步攀升。權威資料顯示，今年5月，北京軌道交通日均客運量609萬人次，最高日客運量679萬人次。這無疑是一個十分可觀的壓力，不過同時也要看到，這種壓力更多的還是施加在乘客身上，既然他們還樂意無奈承受峰期的擁擠，並沒有通過價格杠桿予以調整的願望，而且除了擁擠也沒見明顯的安全等弊端，那麼相關部門是不是有必要庖代乘客，來做這樣的擁擠語境下的變價決策？
平常時段降低票價，高峰時段提高票價，雖説票價變動是雙向的，但是由於客流量的時段差異，除非降幅遠大於升幅，否則必然導致加權平均票價上升。換句話説，在總客流量不變的前提下，僅僅通過價格的結構性調整，就實現了地鐵公司總收入的增加。不能不説這是緩解峰期壓力之外，不能忽視的一個重大利益性動力。鋻於峰期出行多是上班等剛性需求，實際上增收將會超出理論模型下的預期。另外根據經濟學常識，企業運營的成本有不變和可變兩部分，巨大的客運量可以高效分攤固定成本，進而緩解漲價壓力。
如果北京方面出此動議是受到其他城市的“吸引”，那就不能不説，促動也可以是雙向的，北京更可以為其他城市做出惠民的榜樣。在通脹壓力持續加大的形勢下，作為公益部門，是跟風助漲，帶來可怕的連鎖反應，還是做穩定民心的“定海神針”，這是擺在有關部門面前的一道試卷。地鐵增收固然可以減輕財政負擔，而北京市2010年地方財政收入完成2354億元，花在地鐵上的補貼只有10多億元。當然財政花錢的地方很多，但是10多億元實打實契合了最廣大公眾的切身訴求，可以説是效率最高的一種“用之於民”，其巨大的社會效益和政府“無形資産”的增值，都不是區區10多億元可以比擬的。
北京的交通擁堵舉世罕見，地上地下都不輕鬆，在地鐵上輕率動用價格杠桿，則有可能進一步加劇公交車的“痛苦指數”，也會導致部分私家車重新上路，為道路交通再添加一根“稻草”。毫無疑問，地鐵用微不足道的財政補貼，極大地減緩了地面交通壓力，無論如何都是“四兩撥千斤”的高明之舉。有關方面理應清醒地看到這一點，在多種公共交通方式中求得社會利益最大化的平衡狀態。春運期間綁架剛性團聚需求的火車票漲價行為，很快就被洶湧的民意矯正，期待北京地鐵也能從善如流，一如既往地表現出惠民高姿態。
事實上，北京地鐵面臨一定的還本付息壓力，這一方面需要優化融資結構，儘量降低運營成本，一方面還可以借鑒“軌道+土地”的香港模式。總之，財政補貼是值得投入的，而地鐵本身也可以在政策扶植下大力拓展運營空間，進而實現惠民舉措常態化。（台灣網網友：林榮耀）
（本文為網友來稿，不代表台灣網觀點）
