歐盟委員會4月13日通過提案，計劃對現行能源稅收指令進行修改，從2013年開始對歐盟碳排放交易體系之外的部門——汽車和取暖用燃料徵收碳排放稅。歐盟碳排放稅的徵收計劃一直備受爭議，而該提案的最終生效還需要歐盟27國的一致批准。
目前，北歐國家、荷蘭和英國等已分別實施了碳排放和能源稅收辦法。此項提案旨在建立歐盟範圍內的整體碳排放稅收體系，通過共同市場的“合力”，推動碳排放的降低和清潔能源的發展，逐步實現歐盟的氣候變化目標。
近年來，歐盟清潔與可再生能源發展迅速，不同成員國因地制宜，各有側重。如奧地利的水力發電、愛爾蘭的風力發電等都有了相當規模。歐盟公佈的數據顯示，2008年歐盟可再生能源發電佔總發電量的平均比例為16.7%，預計2020年可再生能源消耗佔總能源消耗量將達到20%的目標。歐盟整體的碳排放交易體系和各成員國對新能源發展的政策傾斜，客觀上推動了能源領域的技術進步與創新。但考慮到當前世界經濟尚未完全復蘇，各國的經濟實力與技術水準參差不齊，歐盟“一刀切”的碳排放政策效果有待商榷。
首先，將對歐盟經濟産生負面影響。根據該提案，家庭、交通運輸、中小企業和農業為碳減排負擔的成本將顯著提高。目前，歐盟徵收的柴油稅低於汽油稅，企業使用柴油汽車作為運輸工具的比例較高。新政策的出臺將帶動柴油稅大幅提高，從而推高運輸成本。這不僅加重了中小企業負擔，還會通過物流成本的上升影響普通産品的價格。同時，英國等歐盟成員國的農、漁業生産嚴重依賴柴油，柴油稅提高進而將推高糧價，影響其農業競爭力。對取暖設施徵收碳排放稅，普通民眾，尤其是弱勢群體的生活成本也會上升。這些因素疊加，將加劇歐盟日益嚴重的通貨膨脹，拖延歐盟經濟復蘇的步伐。
其次，該提案面臨來自歐盟內部的反對壓力。已然推行高額能源稅的英國，出於對經濟復蘇和通貨膨脹的擔心及對成員國稅收財權獨立原則的堅持，成為碳改革的明確反對者。德國作為歐盟重要的汽車生産國和歐洲最大的汽車市場，擔心針對汽車用能源的徵稅方案會對該國汽車産業鏈産生影響，對此也持保留意見。但法國非常積極。作為歐盟核能發電比例最高的國家，法國2008年有83.2%的電力來自核能，因而在減少碳排放方面處於優勢地位。總之，由於歐盟各成員國存在能源資源稟賦差異、産業結構不同和經濟發展不平衡等問題，碳排放稅改革方案要獲得27國一致同意絕非易事。
第三，碳排放“新政”增加了國際貿易成本，加重了其他地區和國家的負擔。歐盟近期決定將航空業納入歐盟碳排放交易體系，全球2000多家航空公司將被迫為在歐盟機場起降的航班支付高額的碳排放費用，産生巨大的服務貿易成本。中國、美國、日本等都已明確表示反對歐盟單邊收取實質上的“碳關稅”，美國更就此事向歐盟提起訴訟。同時，部分發達國家借環境問題構築“綠色壁壘”，已經引起了發展中國家的警覺。
合作應對全球氣候變化是國際社會的共識。部分發達國家和經濟體在技術上具備優勢，改善環境的意願也很強烈，但步伐不應走得太急。政策的制定應充分考慮不同地區和國家的自身條件和發展狀況，通過協調找到平衡的節能減排方案，為所有國家主動參與而非被動捲入氣候全球治理創造有利條件。(王慧)
