繼10日因雷暴雨致接觸網故障引起停車斷電事故，12日，京滬高鐵又因宿州附近供電設備故障而晚點。
高鐵安全一直是公眾關注的焦點，雖然鐵道部與相關企業多次表示安全有保障，但乘客有理由為自身的性命所繫擔憂。大家當然並不樂見事故的發生。雖然斷電事故“與列車本身品質無關”，卻非高枕無憂的理由。相反，那些“與列車品質無關”的因素正是需要警惕的。
因為之前無論從鐵道部官員的承諾還是列車生産廠家的説法中，我們所見的安全保證基本上是與列車品質有關的部分。鐵道部總工程師何華武在6月27日的京滬高鐵新聞通氣會上表示，目前的運作速度，“距安全限值還有很大餘地，這説明高速列車的安全性、穩定性等指標都很優秀。”針對有關質疑，南車集團的專職技術人員解釋道，“我們的車是安全的！”每個方面的安全性都有據可查，比如，國際標準規定脫軌系數都不得大於0.8。“我們的CRH380A動車組實測脫軌系數小于0.13，構架橫向加速度低於限度的25%，遠低於限度標準。”（2011年6月23日《南方日報》）
我們不懷疑列車本身的安全性，但高鐵安全牽一髮而動全身，受制因素眾多，並不能“畢其功於一車”。鐵道部副部長胡亞東就曾指出影響京滬高鐵環境安全的9大隱患問題：部分地段存在挖砂取土、打井取水現象，損壞線路基礎，造成鐵路路基、橋墩沉降，危及橋梁安全；部分上跨高鐵的道路橋梁限速、限重等標誌不齊，機動車輛超重、超速、超限行駛嚴重，存在墜落高鐵線路的危險；高鐵線路兩側1000米範圍內，還存在採礦、採石及爆破作業場所……每一項環境因素，都與列車品質無關，卻都有可能造成高鐵運作的事故。
據報道，僅2009年上半年，全國高鐵發生影響行車20分鐘以上、更換車底的動車組行車設備故障達數十件。最嚴重的一次發生在2009年3月27日。當時，一輛行駛在膠濟客運專線上的CRH2動車組突然失去動力停車，後來發現，6號車車頂的受電弓已經丟失。鐵道部原副總工程師周翊民接受採訪時表示，動車組運作中，依靠受電弓從接觸網中獲取電力，驅動機車前進，一旦二者脫離，機車就會斷電並失去控制，甚至有可能導致列車脫軌。（2011年6月16日《中國新聞週刊》）
這些有驚無險的設備故障，或都“與列車品質無關”，顯然不容小視。雖然很幸運，尚未釀成安全事故導致人員傷亡，但並不能因此掉以輕心。
聯想到此前的北京地鐵4號線電梯事故，係固定零件損壞造成驅動鏈條脫落，扶梯下滑。我們有理由警惕那些微小的“設備”因素，不可因為“丟失了一枚鐵釘”之類而釀成大的風險。 （作者係媒體從業者）
