兩個多月以來，巴西至中國海運費已由最高時的96.16美元/噸下降到29日的50美元/噸左右，下跌近五成；澳大利亞至中國的海運費也由最高時的38.67美元下降到18美元/噸左右，跌幅也達五成。一些人士認為，近期海運費暴跌可能使鐵礦石現貨價格出現下調，也可以使中方在鐵礦石價格談判中贏得一定的談判籌碼。
但國內知名諮詢機構“我的鋼鐵”研究中心分析師曾節勝卻認為，海運費下降對降低國內鋼鐵企業進口成本肯定有利，但只要鋼鐵生産對鐵礦石的需求略微大於供應，或者供需基本平衡，只要國際海運鐵礦石貿易三大家集中度在70%以上，海運費的變化對鐵礦石協議價的影響都不是決定性的。
自2001年以來，我國進口鐵礦石數量仍然逐步上升，其間海運費經過了多次大幅波動，但我國從澳大利亞、巴西、印度等國的進口數量也相應上升，而且它們在我國鐵礦石進口總量中所佔的比例並沒有發生大的變化，來自三大鐵礦石國家的進口量在我國進口總量中所佔的份額基本在85%左右徘徊。曾節勝認為，海運費的變化並沒有改變我國鐵礦石的進口貿易結構，而印度礦由於上漲過猛，份額有所下降；巴西由於鐵礦石産量增幅大於澳大利亞，其所佔份額有所上升。
目前，海運費、鐵礦石現貨價、長協價已經構成惡性迴圈，即在一年一度的鐵礦石合同價格談判鎖定全年價格後，影響礦石到岸價格的唯一因素就是海運費，如果海運費不斷上漲，澳大利亞和巴西長期協議礦到岸價自然上漲，由此將引發印度現貨礦價格順勢而上。現貨礦價格的上升，將使鋼鐵企業減少對其採購，繼而推動海運費下降，而當海運費下降後，鋼廠又有可能加大鐵礦石進口量，推高運費，繼而抬高現貨價格。曾節勝表示，這中間還沒有考慮全球幹散貨運力、運量平衡以及鋼廠的承受時間等因素，如果考慮到這些因素，情況可能複雜得多。
年度礦價談判鎖定全年價格後，影響到岸價格的唯一因素就是海運費。而海運費上漲將推動長期協議礦石到岸價上漲，並引發“跟風”的印度現貨礦價上漲；印度現貨礦價上漲，又會作為尺規推高下一年度長期協議礦價。正因為如此，海運費、印度現礦價格、長協礦價格的惡性聯動，已經使我國鋼鐵企業在鐵礦石談判中面臨前所未有的挑戰和壓力。
分析人士認為，近期海運費暴跌，可能使鐵礦石現貨價格出現調整，從而不僅為下游小鋼廠帶來一線生機，也可以使需求方在鐵礦石價格談判中贏得一定的談判籌碼。我國鋼鐵企業應該抓住有利時機，採取措施防止後市海運費出現報復性反彈，以免被迫吞下鐵礦石大幅漲價的苦果。
曾節勝認為，至少到目前為止，影響鐵礦石合約價格的關鍵因素不是海運費的變化，而是該種商品的供求關係、生産成本和對市場的控制力。如果市場處於壟斷狀態下，且商品處於供不應求時，其價格無疑將上漲，上漲幅度就取決於需求方的可承受程度，目前的海運鐵礦石市場基本屬於這一情形。
“三大供應商之所以要提高進口鐵礦石的價格，是因為中國國內市場的現貨礦貿易價格遠遠高過他們供給中國的到岸價格，而中間的差價要麼便宜了鋼廠，要麼使中間商獲利豐厚，甚至由於印度人緊追現貨價格賣現貨礦，相比之下他們更覺得吃了大虧。因此，三大巨頭考慮的鐵礦石價格上漲幅度主要是看鋼鐵企業有多大潛力。特別是當海運費下降時，如果現貨礦市場價格下降不大，他們在談長期合約價格時無論以離岸價還是以到岸價作為參考基準，都是很好的選擇。”曾節勝説。
