郭衛民: 

　　女士們、先生們，大家上午好，歡迎大家出席今天的新聞發佈會。中國民航業的發展一直受到社會公眾和媒體的廣泛關注，7月8日《國務院關於促進民航業發展的若干意見》正式頒布，對促進中國民航業的發展具有十分重要的意義，今天我們很高興請來了中國民用航空局局長李家祥先生，財政部副部長李勇先生，國家發展和改革委員會基礎産業司司長黃民先生，出席發佈會，向大家介紹《國務院關於促進民航業發展的若干意見》的有關情況，並回答媒體的問題，下面請李家祥局長作介紹。

　　2012-07-20 09:48:53

　　李家祥: 

　　女士們、先生們，新聞界的朋友們，大家上午好，很高興與大家見面。首先感謝國務院新聞辦提供這樣一個難得的機會，就貫徹落實《國務院關於促進民航業發展的若干意見》與大家進行面對面的交流，也感謝各位新聞界的朋友對於民航業的支援與關注。我們已經為各位提供了一份書面材料，我想把更多的時間留給大家提問，這裡我做一個簡要的介紹。

　　2012-07-20 09:52:14

　　李家祥: 

　　在黨中央、國務院的正確領導下，改革開放三十多年來，民航運輸總週轉量年均增長17%以上，遠遠高於其他交通運輸方式，民航已經成為世界第二大航空運輸系統，在國民經濟和社會發展中的戰略地位日益凸顯，服務社會公眾能力顯著增強，航空安全處於世界領先水準。 

　　我國是發展中的大國，疆域遼闊，人口眾多，經濟規模大，正處在工業化、資訊化、城鎮化、市場化和國際化深入發展的階段，民航業發展的潛力巨大。現在各級政府越來越重視民航業，許多地方政府將民航業作為加快經濟發展方式轉變和調整經濟結構的重要抓手，發展現代服務業和新興産業的平臺。我國民航業發展將迎來新的歷史機遇。但是，站在服務國家經濟社會發展總體戰略的全局高度，從世界民航發展的基本規律來看，當前和今後一個時期，我國民航業仍然存在以下五個基本矛盾：一是社會需求巨大與關鍵資源不足的矛盾。二是行業發展速度過快與基礎不牢的矛盾。三是行業戰略地位凸顯與體制不順的矛盾。四是國際航空運輸自由化與中國的民用航空競爭力不強的矛盾。五是行業可持續發展與創新能力不足的矛盾。這五對基本矛盾集中表現為要把中國民航業內涵做強與外延做大的矛盾。

　　2012-07-20 09:53:03

　　李家祥: 

　　與此同時，我國民航業還面臨著以下四個方面的結構性問題：一是東中部民航業發展不平衡，亟待提升支線航空對區域社會經濟發展的促進作用。二是民航業與其他交通運輸方式聯動發展不足，亟待建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系；三是民航企業不同運營模式和分工合作格局還沒有形成，亟待提升大網路型客貨航空公司和大型國際客貨樞紐機場對全行業整體發展和綜合經濟實力的帶動作用；四是通用航空滯後於運輸航空的發展，亟待滿足現代社會經濟對通用航空快速增長的各種需求。這四個方面結構的問題，集中表現為民航業發展還不能進一步滿足我國經濟社會總體戰略發展要求。 

　　民航業在我國的經濟、政治、社會、軍事、外交、文化等領域發揮著十分重要的作用，因此許多地區越來越重視民航業的發展。《國務院關於促進民航業發展的若干意見》明確把民航業定為戰略性産業，把發展民航業提升為國家（地區）戰略，這對我們中國民航的發展將會起到巨大的推動作用。相比較其他運輸方式，民航業涉及諸多領域，許多工作需要許多相關部門支援和參與。同時，民航業技術密集、資金密集、風險度高，具有天然的國際性、準軍事性，行業系統性極強，安全生産運營要求高。國務院出臺的這個文件，對於營造良好的外部環境，形成有利於民航業發展的整體合力將起到巨大的推動作用。我們將積極爭取有關部門支援，構建有利於民航業發展的外部環境，我們將引導好、調動好各方面的積極性，特別是民航業發展的積極性。我們將加快行業發展方式的轉變和結構調整，持續全面地增強民航運營主體的實力，實現科學發展、安全發展。 

　　謝謝大家。

　　2012-07-20 09:56:47

　　郭衛民: 

　　下面請李勇副部長作介紹。

　　2012-07-20 10:03:36

　　李勇: 

　　各位來賓，新聞界的朋友們： 

　　大家上午好！ 

　　很高興參加《國務院關於促進民航業發展的若干意見》新聞發佈會。《若干意見》是民航業發展的綱領性文件，體現了國務院對民航業發展的重視和支援。下面，我代表財政部談幾點意見： 

　　一、國家財政將一如既往地支援民航業發展 

　　民航是我國國民經濟重要基礎産業，國家一貫高度重視民航業的發展。“十一五”以來，國家財政累計安排900.4億元用於支援民航發展，比“十五”期間增長一倍多。其中：支援民航機場和空管建設641.1億元；中小機場補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等242.6億元；支援民航節能減排6億元；應對雨雪冰凍、汶川、玉樹地震等重大自然災害和突發事件補助10.7億元等。上述資金支援政策，有效改善了民航基礎設施條件，提高了民航安全保障能力，促使民航業加快産業結構調整步伐，引導行業健康有序發展。

　　2012-07-20 10:04:14

　　李勇: 

　　2011年以來，國內外經濟面臨著諸多複雜因素影響，航空運輸業也受到了一定程度的衝擊。隨著國家經濟結構調整和發展方式轉變步伐加快，民航發展不平衡、不協調的問題和矛盾進一步凸顯，可持續發展面臨巨大挑戰。 

　　在新形勢下，國家財政將一如既往地支援民航業發展，在繼續支援民航基礎設施建設的同時，逐步向滿足人民群眾基本出行需求的民航普遍服務、節能減排技術應用、安全保障能力提升、大型客機適航審定能力研製與建設等公益性及亟待發展的領域予以傾斜，進一步發揮財稅政策對民航業結構調整和産業升級的引導作用，形成政策合力。

　　2012-07-20 10:05:14

　　李勇: 

　　二、積極支援《若干意見》的貫徹落實工作 

　　《若干意見》的出臺，從國家戰略層面上明確了今後一段時期民航業發展的總體要求、基本原則和主要任務，全面構建了有利於民航發展的體制機制環境。財政部將以此為契機，結合民航業發展面臨的新形勢、新挑戰，進一步將支援民航發展的各項財稅政策落到實處；同時，我們也將積極配合、支援其他相關部門開展工作，共同努力促進民航業健康、快速、可持續發展，更好地為我國經濟社會繁榮發展服務。 

　　謝謝大家！

　　2012-07-20 10:05:30

　　郭衛民: 

　　下面請黃民司長作簡要介紹。

　　2012-07-20 10:05:46

　　黃民: 

　　各位新聞界的朋友，女士們、先生們，大家上午好。《國務院關於促進民航業發展的若干意見》，從國民經濟和社會發展全局的高度，把民航業定位為國家重要的戰略産業，指明瞭民航未來發展的方向，作出了戰略部署，提出了發展任務和相關政策措施，對促進民航業健康發展將起到重要指導作用。國家發展改革委將積極配合民航局和有關部門，認真履行職責，全面貫徹落實好國務院的《若干意見》。當前和今後一個時期，我們將主要做好以下幾項工作： 

　　一是充分發揮民航比較優勢，加快建立綜合交通運輸體系。 

　　未來十年將是我國構建綜合交通運輸體系的重要階段，“十二五”時期尤為關鍵。我們將按照國務院批准的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，統籌各種運輸方式發展，充分發揮民航在長距離運輸、偏遠地區和地形複雜地區點到點運輸及應急救援等方面比較優勢，加強民航與其他運輸方式的有效銜接，優化運輸結構，促進大型機場建立一體化的綜合交通樞紐，形成與其他交通方式分工協作、優勢互補、協調發展的格局，構建網路設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系。 

　　二是完善機場佈局規劃，有序推進民航基礎設施建設。

　　2012-07-20 10:06:18

　　黃民: 

　　根據國民經濟和社會發展的新形勢，結合工業化、城鎮化、國際化以及消費結構升級、人民生活水準提高的新要求，《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》對原機場佈局規劃進行了調整完善，規劃佈局新增運輸機場82個，預計到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右，全國80%以上人口在直線距離100公里內能夠享受到航空服務，新增機場主要是改善中西部及邊遠地區運輸條件。下一步，我們將根據國務院的《若干意見》要求和綜合交通體系發展情況，進一步研究優化機場佈局，指導機場健康發展。 

　　三是增強航空産業集聚輻射效應，大力發展航空經濟。 

　　針對民航運輸便捷、高效及與航空工業、金融、現代物流密切關聯的特點，我們將積極支援各地依託機場發展臨空經濟，鼓勵利用民航運輸大力發展航空物流和快遞業；加強通用航空基礎設施建設，支援國産飛機和支線飛機應用和推廣。 

　　四是改革空域管理體制，提高空域資源配置效率。 

　　我們將按照“十二五”規劃綱要的要求，配合有關部門加快推進空域管理體制改革，抓緊研究符合我國國情、科學高效的空域管理體制，建立和完善軍民航聯合運作、空域動態管理和靈活使用機制，充分開發利用空域資源，提升空中交通網路運作能力。促進低空空域開放，擴大試點範圍，合理佈局和建設飛行服務網點，建立高效便捷安全的運作管理體制。

　　2012-07-20 10:09:45

　　黃民: 

　　我們還將按照國務院《若干意見》的總體部署和有關要求，進一步研究完善相關政策措施，積極協調解決民航發展中的重大問題，與有關方面密切配合、通力合作，共同推動民航業持續健康發展！ 

　　謝謝大家！

　　2012-07-20 10:13:15

　　郭衛民: 

　　下面進入提問環節，提問時請報一下代表的新聞媒體。

　　2012-07-20 10:13:54

　　中央電視臺記者: 

　　我們注意到《若干意見》提出要大力推動航空經濟的發展，通過民航業科學發展促進産業結構調整升級，帶動區域經濟發展。請李局長談一下民航業是如何促進産業結構調整升級，帶動區域經濟發展的？

　　2012-07-20 10:14:18

　　李家祥: 

　　謝謝你的提問。黨中央、國務院提出了轉變經濟發展方式，調整經濟結構這樣一個重大的戰略舉措，這個舉措實質上要有抓手，要有具體的工作舉措。轉變經濟發展方式，調整經濟結構，一個很重要的內容就是要發展現代服務業。什麼是現代服務業？現代服務業主要涵蓋了金融、旅遊、商貿、物流、資訊、科技等方面，我們可以想一想，這些方面的發展，都要有平臺，都要有橋梁，要有工具，民航業恰恰是現代服務業發展最好的抓手和平臺。 

　　轉變經濟發展方式，調整經濟結構的內涵，實際上就是要把中國經濟發展品質進一步提高，要把中國經濟發展的國際化程度進一步提高，民航業恰恰是直接能夠支援這種發展趨勢的一種行業。其實我們有一些省、有一些地區已經通過民航業這個抓手，在促進經濟結構調整和經濟發展方式轉變方面嘗到了甜頭，他們總結了一句話，八十年代有句話叫“要想富，先修路”，現在他們總結的是，“要開放，修機場，要想強，上民航”。我想，這兩句話比較好地表達了民航業在調整經濟結構和轉變經濟發展方式當中的作用。

　　2012-07-20 10:15:15

　　人民日報海外版記者: 

　　對於我國當前低空空域對公民個人的開放程度逐步增強，請問李局長，關於低空空域對於公民個人開放在我國今後一段時間的政策走向和具體內容？

　　2012-07-20 10:18:30

　　李家祥: 

　　謝謝你的提問。剛才我們發改委基礎産業司的黃司長已經提到了，下一步發改委將協調有關方面推動中國關於空域改革的問題，所以這個問題請黃司長介紹一下。

　　2012-07-20 10:20:08

　　黃民: 

　　謝謝李局長。剛才這位記者朋友提了關於低空空域開放的問題。到了“十二五”，隨著經濟社會的發展，人們對於航空運輸的需求越來越強，因此我們就在研究，隨著市場需求的增加，我們國家的通用航空怎麼發展，怎麼來適應市場的需求。通用航空就包括了剛才您提到的個人對於低空空域的使用問題。關於空域的開放我們正在研究，當然首先一條是要確保它的安全，無論是在地面做交通運作還是在水上做交通運作，都有個安全保障，我們想像，好像在天空可以自由翱翔，事實上不是這樣，它確實有個安全問題，怎麼在確保安全的前提下，能夠為社會提供一個更好的空域層面上的服務，可能都是我們很多部門正在研究的一些問題。“十二五”已經明確了，就是要加強通用航空基礎設施建設，促進通用航空産業的發展，其中低空空域的開放將是一個重要的基礎，有關部門正在研究這個問題。謝謝。

　　2012-07-20 10:20:38

　　南方都市報記者: 

　　《若干意見》提出到2020年咱們國家航班正常率是80%，但是我看數據，去年航班正常率是77.4%，但去年也有很多乘客反映航班延誤的問題，請問李局長，我能否理解到2020年的時候，航班延誤率還是跟去年的感受是一樣的，差不多？謝謝。

　　2012-07-20 10:22:31

　　李家祥: 

　　謝謝你的提問。關於航班延誤問題，是旅客出行非常關注的。其實旅客出行是三個需求，第一是需要安全，第二需要正點，第三需要良好的服務。所以我們經常講要順暢，主要還是指的航班的正點。中國民航航班的正常性，應該説去年不是很高，我們的乘客也有許多不好的感受，這是個客觀現實。造成航班延誤的原因，民航局對航班延誤問題也進行了具體的調研，現在看來，航空公司的原因大約佔了將近40%，流量的原因大約佔了27%左右，其他方面的原因包括天氣等等。應該説，提高航班正常性，關鍵是要提高航空公司運營品質，這是個大頭，就是要提高航空公司的運營水準。去年我們的航班正常性比前年甚至有所下降，其中一個很重要的原因，就是中國民航機場改擴建工程比較多，比如“十二五”期間將有101個機場進行改擴建，這種改擴建也對航班的正常性帶來了不小的影響。還有，這兩年，包括今年，極端天氣的增多、不穩定天氣的增多，這些方面也對航班的正常性帶來了很大的影響。所以，民航局正在研究，通過積極的政策和引導，來促進航空公司作為運營主體在保證航班正常性當中的主體作用，關鍵提高運營品質，同時也協調好其他有關方面，使我們的航班正常性有所改善。謝謝。 

　　我還想補充一句，航班的正常性要服從航班的安全性，我們任何時候都要把安全放在第一位。當然，我們要在確保安全性的情況下，努力提高正常性。

　　2012-07-20 10:23:17

　　中國日報記者: 

　　請問財政部的李部長，《若干意見》提出要完善對民航發展的財政扶持政策，請問有什麼具體措施？謝謝。

　　2012-07-20 10:26:44

　　李勇: 

　　《若干意見》是國務院一個關於支援民航業發展的非常重要的文件，作為中央財政來説，要迅速貫徹落實這個文件的有關精神。主要是財稅政策支援方面怎樣貫徹這個精神。《若干意見》意見裏專門有一節是關於財稅政策支援的要求。我們財政部主要從三個方面做好若干意見的貫徹落實： 

　　第一，完善民航發展基金的使用管理，以新的《民航發展基金管理辦法》頒布實施為契機，會同民航局抓緊出臺支援通用航空節能減排、科技創新、安全能力和適航審定能力建設等配套政策。對已出臺的政策修訂完善，現在已經出臺的政策，包括中小機場的補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等等，這些政策是已經出臺的，我們要根據文件的精神，把這些已出臺的政策進行修訂。 

　　第二，積極落實相關稅收優惠政策，支援符合條件的臨空經濟區按現有程式申請設立綜合保稅區等海關特殊監管區域，並給予相應的稅收政策支援，充分考慮航空公司、機場、空管等不同經營主體的特點和實際困難，穩步推進民航運輸業營業稅改增值稅進程。營業稅改增值稅目前在加快推進試點的過程中，所以這一項政策要落實，我個人覺得，會對地方民航事業的發展起到積極的推動作用。另外，要充分調動地方政府發展民航事業的積極性。

　　2012-07-20 10:28:34

　　李勇: 

　　第三，支援民航企業建立多元化的投融資渠道，充分利用社會資本加大民航建設投入，完善促進國內航空租賃業發展的有關財稅政策，優化航空公司融資結構等。 

　　上述三項工作，我們在做的過程中，要跟相關部門充分配合，在了解情況，調查研究的基礎上，把這些政策儘快落到實處。謝謝。

　　2012-07-20 10:33:01

　　中國青年報記者: 

　　請問李局長，目前國內廉價航空市場的份額並不是很高，業界很多人士看好我們的廉價航空市場，不知道今後幾年當中，我們在發展廉價航空方面有哪些計劃和舉措？謝謝。

　　2012-07-20 10:34:09

　　李家祥: 

　　謝謝你的提問。關於廉價航空的問題，實質上有兩個方面。一是新成立的航空公司，可能採取廉價的一些策略，就是所謂的低成本航空公司。二是現在運營的航空公司中，通過改善服務流程，改善經營模式，打造低成本航空，即在現有的平臺上，把自己打造成為廉價的航空公司。應該説，廉價航空是一個服務門類，只是航空公司服務體系中一個針對旅客在價格上的考慮所施行的一種運營方式和策略。作為中國民用航空局，對於民航的價格，我們和發改委都是有協調政策的，總體上價格是放開的趨勢，現在我們實質上是鼓勵航空公司運輸價格往下走的，大家注意到了，航空公司的價格上漲我們都是要提出一些限制的，但是對於下降，是沒有封底的，下降的越多越好，有利於大眾航空出行的需要，所以首先政策上來説，我們是鼓勵這種廉價航空的發展的。我想，在下一步民航行業發展的格局中間，廉價航空根據中國民航市場的需求會有比較好的發展前景。説到底，航空公司的運營模式是公司的行為，這是一個市場的行為，作為民航業的主管部門，我們是支援這種運營模式發展的，是引導這種運營模式發展的，它使我們廣大乘客出行成本更低，同時也有利於推進中國民航的大眾化服務。謝謝。

　　2012-07-20 10:35:16

　　路透社記者: 

　　剛才您提到關於航班晚點的問題，我想知道官方會採取什麼措施，改善目前空中擁堵的問題？謝謝。

　　2012-07-20 10:42:23

　　李家祥: 

　　謝謝你的提問。航班延誤最重要的一個原因是空中擁堵，要採取的辦法，剛才發改委的黃司長也講到了，要進行空域的改革。中國民用航空局採取的措施，一是優化航路，將我們現有的航路進一步優化，更好地發揮它的效率。二是協調開通平行航路，或者增加航路，就像車道一樣，本來是一個車道，在旁邊再增加一條航道，以此緩解空中繁忙的狀況。關於這個方面，有關方面已經給予了積極的支援。三是開通一些臨時航線，我們積極協調有關方面開通了一些臨時航線，去年我們開通的臨時航線達到了100多條。四是清理一些航空公司虛佔航線的現象，一些航空公司申請了航線，但是沒有飛，我們進行了清理，使用不夠的，民航局收回，分配給其他有能力運作的公司。再一個，就是建立航班放行聯動機制，建立航班協同運作系統。實踐證明，實行了半年多，還是非常有效的。謝謝。

　　2012-07-20 10:43:03

　　郭衛民: 

　　我再補充一句，剛才南方都市報記者問到去年航班正點是70%多，您説到2020年以後的感受會怎麼樣，我剛才專門問了李局長，其實這個統計數字可能口徑不一樣，到底怎麼樣更科學，也有一個問題。但是李局長説，隨著民航業的發展，到2020年，老百姓關於正點的感受一定會比去年要好得多。

　　2012-07-20 10:50:47

　　財新新世紀週刊記者: 

　　指導意見裏有一句話關於機場建設，説既要適度超前，又要量力而行，請李局長解讀一下，是不是説現在機場建設太超前了而且又不量力而行，所以才會出這樣一個規定？第二個問題，在這些機場建設中，支線機場佔了多大的比例？謝謝。

　　2012-07-20 10:51:57

　　李家祥: 

　　你這個問題非常好。我認為，量力而行是我們做任何事情的一個原則。超前發展和量力而行的關係，我認為能超前發展也是一種量力而行，你有能力超前發展，為什麼不行呢？國務院文件裏總體要求中講到“要堅持率先發展”，我的理解，“率先發展”就要有一定的超前性。這幾年，我任民航局局長期間，一直與各地方有關方面協調，我主張機場建設和民航的發展，要有一定的超前性。為什麼呢？這次國務院出臺的意見説得非常明確，因為民航是基礎性産業、戰略性産業，什麼叫戰略性？戰略性就是事關基礎、事關長遠、事關全面，這才叫戰略。事關基礎、事關長遠、事關全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。 

　　從民航這些年發展的情況來看，由於我們的行業發展很快，實踐證明，民航的建設，特別是基礎建設，不像有些人説的超前了，實際上是滯後了。剛才我們發改委的黃司長也講到，“十二五”期間，我們新建的機場將達到82個，這是過去一個五年計劃中間沒有過的，為什麼一下子增加這麼多？就説明過去少了，現在需要提高。 

　　剛才講到一個數據，“十二五”期間將要改擴建101個機場，為什麼改擴建？説明過去修小了，修得不夠，修得不符合需要，沒有超前，沒有餘地，所以現在沒有辦法，還得改擴建。

　　2012-07-20 10:52:38

　　李家祥: 

　　我考察了世界上其他國家的機場建設情況，美國有各類機場是19000個。現在中國的機場，真正運作的航空機場才182個，加上通用航空機場，還不到300個。像巴西、南非這樣的國家，他們的機場，客貨運輸運營的機場，還有700多座呢。去年日本發生地震以後，由於中國民航要派飛機赴日接中國公民撤離，我發現，日本能夠起降飛機的機場，除了一些大城市之外，包括縣、市，甚至汀（大概建制相當於中國的一個鄉），都有機場。 

　　所以我的看法，我們現在的機場建設，不是超前了，恰恰是大大滯後了，現在中國的地級單位，有330多個，我們每個地級行政區劃裏，還平均不到一個機場，有的地級市現在一千多萬人，我們想一想，一千多萬人的城市，連個機場都沒有，説明什麼？説明我們還是發展中國家。 

　　為什麼機場要有個超前性的問題，改擴建造成的浪費，超前相對是節約的，後面不斷的改擴建，恰恰浪費是大的。

　　2012-07-20 10:58:54

　　李勇: 

　　剛才李局長講得非常好，我補充幾個資訊。超前不超前，我想李局長講得很清楚了，因為這個文件裏講到要主動適應，適度超前。有三個情況我想説説，第一，機場作為地方公共基礎設施建設，它的投入産出比是非常高的，在座的各位可能都清楚，它的投入産出比是1：8。第二，機場對地方經濟社會發展具有非常強的拉動效應，促進區域經濟發展，縮小城鄉差距，這些方面是我們國家的一個重大的決策。我們通過加強航空業的發展，對地方機場的建設，能大大縮小城鄉差距。比較典型的一個例子就是雲南，我去雲南比較多，雲南的支線飛機四通八達，當地經濟社會的發展是非常快的。還有一個，我們在地方建設機場，對應急救援、國防安全，都能起到非常重要的作用，它不僅是運輸線、經濟線，還是生命線，所以文件中講得很清楚，我們要主動適應，適度超前。另外，剛才我還學到了一句話，以前的一句話我記得很清楚，“要致富，先修路”，家喻戶曉，現在又來了一句，“要想強，上民航”，這也是非常精闢的一句話，也説明我們為什麼要貫徹精神。

　　2012-07-20 11:07:42

　　黃民: 

　　關於機場發展問題，剛才記者朋友問的是怎麼樣理解適度超前，量力而行。我簡要講一下我個人的理解，應該全面的來理解。適度超前，更多講的是在規劃佈局、建設規模方面，要適度超前，因為它是基礎設施。量力而行，更多講的是標準層面，比如建設標準方面。佈局要超前，規模要超前，但是當期的資金，要考慮到在建設標準方面怎麼來把握。 

　　剛才講到了支線機場，未來建設當中，支線機場所佔的比重，我可以這樣回答，基本上都是新建，基本上都是支線機場，當然會有一些少量的幹線機場，或者移建、擴建、增建的，但是新開點基本上都是支線機場。

　　2012-07-20 11:10:42

　　中國新聞社記者: 

　　我有兩個問題。第一，關於民航的定位。因為最近發生了春秋航空將旅客拉入黑名單拒絕服務的情況，請問我國民航服務的定位到底是提供公共服務，需要航空公司強制締約還是説它只是一種市場行為、公司行為，可以自主選擇？如果是公共行為的話，民航局怎麼樣規範這些航空公司的行為的？第二個問題關於航空安保的問題，在航空安保尤其是反恐方面，民航和國安部、公安部是怎麼分工配合的？謝謝。

　　2012-07-20 11:13:02

　　李家祥: 

　　謝謝你的提問。我也注意到春秋航空有一個黑名單的説法，我首先説説航空公司和民航局的關係問題。作為航空公司來説，它是經營的主體，我們的中國公司法就規定，作為公司，是自主經營，自負盈虧，自擔風險。作為中國民用航空局，實質上是國務院的一個職能部門，這個職能部門主要是宏觀調控、政策制定，特別是安全監管，協調重大運輸，還包括一些民航國際事務等等方面。對於你所説的“黑名單”的問題，我也注意到了，實質上國際上一些航空公司也類似黑名單的做法，這是航空公司跟旅客的關係問題。作為中國民用航空局，我們還是要引導，航空公司作為一個服務的主體、經營的主體，功夫要下在自己的提高服務品質上，提高到旅客的滿意度上，提高到自己能在市場中、在服務方面首屈一指。當然，我們也希望我們的乘客依法、合規、恰當地維護自己的權益。 

　　安保問題，你剛才問到和幾個部門的協調問題，這個協調，是有協調關係的，這個協調關係主要是互相的支援。至於怎麼支援的、怎麼協調的。我可以告訴你，是互相之間積極地協調和支援的，形成一個綜合的合力，要確保中國民航的航空安全。

　　2012-07-20 11:14:51

　　香港大公報記者: 

　　我的問題也是關於剛才提到的超前發展和支線航空的問題。之前我也看到民航局有一個數據，現在180個運輸機場裏可能有130多個都是處於虧損的狀態，我們應該怎麼理解超前發展和普遍虧損的情況？作為支線航空來講，我們注意到最近十年，國內發生了比較大的事故里，都跟支線航空有關，有報道説，支線機場在設施包括維修方面，可能和樞紐幹線機場有差距，應該怎麼看待經濟效益和安全發展之間的關係？謝謝。

　　2012-07-20 11:19:21

　　李家祥: 

　　關於支線航空發展的品質等等方面，我可以告訴你，無論是幹線航空還是支線航空的機場，安全運營的標準都是一樣的，都是要確保能夠安全運營。針對我們支線機場的發展情況，這幾年來，我們也加大了支線機場建設水準，特別是安全保障水準的統一性問題。所以，我要回答你的是，幹線機場和支線機場都是能夠確保民航安全運作的條件的。

　　2012-07-20 11:20:36

　　李家祥: 

　　關於提到一些支線機場的效益問題，謝謝你的關注。所謂虧損，是指機場自己在運營過程當中所産生的盈利和虧損的效益比的問題，沒有計算它的綜合效益。實質上我們去年130多個機場虧損，一共虧了不到20億，我算了一下，平均每個機場大約是1500-1600萬左右。一些小機場的運營，我曾經調研過，一個機場的管理人員大約是五、六十人，一個小的支線機場一年的運營費用不超過2000萬，就可以保證機場的運轉了。現在出現一種情況，一些小機場儘管是虧損的，但是這個小機場的所在地市積極給機場進行補貼，包括航空公司飛到這個地區的補貼，他還是希望機場運轉起來，希望多往這個地方飛行。這裡面就牽扯到剛才李部長講的機場和投資效益比是1：8，實際上它是低投入、高産出的行業。我舉一個最簡單、最能説明的問題，像黑龍江的漠河機場，這是一個縣級機場，一年運營的費用不到兩千萬，整個機場的管理人員六十人左右，這個機場修成以後，對於漠河經濟社會的發展，給漠河的旅遊、物流等等方面帶來的綜合效益，一年收益是3個多億。我曾經算過一筆賬，效益比按照15%來算，3個多億的收入，直接産生的利潤就是4500萬，補上2000萬，還賺2500呢，帶動就業、提升文化、搞活經濟，為什麼會出現這樣一種情況？寧願補，也要飛，也要建，就是這種關係。

　　2012-07-20 11:22:53

　　黃民: 

　　關於支線機場的虧損問題，我做一個補充。這個問題可能是也是媒體朋友很關注的一個問題。180個機場當中130個支線機場虧損，是指機場的財務經營效益不好，財務虧損。但是，從全面來看，確確實實，可以總結歸納為三個方面，第一，剛才李局長都講到了，支線機場的作用不能單單從機場本身的財務來看，它的貢獻是更全面的，它有對當地經濟層面産生的影響，還有社會層面的影響，比如經濟層面，因為這個機場的存在使得那個區域經濟的發展、旅遊資源的開發，因為這個機場的存在，可能使得這個地區由於原來地處地形複雜地區、邊遠地區，一旦有一些應急突發事件、有一些自然災害的時候，它能夠很快地搶險救災等等社會層面的效益，所以支線機場的作用可能要看得更全面一些，不能單單只看一個點。第二，飛機是點到點之間飛的，支線機場通常是往幹線機場飛。我們可以想像，如果沒有支線機場，幹線機場就一定沒有那麼大的量，沒有這種集聚效應。正因為有了支線機場，幹線機場的規模效益提高了，盈利水準提高了，航空網路規模的經濟效益提高了，所以單一支線機場雖然虧損，但是從全網路來看不一定虧損，我們也做了這方面的研究，把全國180個機場全部加起來看，是不虧損的。

　　2012-07-20 11:28:56

　　李家祥: 

　　全國180個機場，去年加在一起盈利是46億。

　　2012-07-20 11:32:31

　　黃民: 

　　第三，支線機場也不永遠是虧損的，事實表明，現在有一些支線機場已經開始盈利。所以從效益上來看，支線機場的綜合效益是好的，而且從目前我們國家的整個社會和經濟發展需求對民航的要求來看，我們的支線機場確實還是少了。剛才李局長做了介紹，我們支線機場的密度不僅僅低於美國、歐盟、日本，也低於印度、巴西這樣的發展中國家。所以，要實現我們未來的民用航空發展的目標，支線機場還需要發展。因此我們一直提出，仍然需要繼續穩步有序推進支線機場的建設。謝謝。

　　2012-07-20 11:33:53

　　李家祥: 

　　支線機場還有一個計算方法，我在這裡也建議，不要把機場的投入作為經營性資産，要把建這個機場花的幾個億，作為基礎設施投資，不要列為經營性資産，列為經營性資産，就要負債，就增加了機場效益的壓力。當然支線機場也要進一步改善管理。還有一個，就像黃司長講的，我們的虧損還在於量不夠，像雲南省12個支線機場，合在一起，已經連續五年盈利了，所有支線機場都是盈利的，沒有虧損的，因為整體形成了一個網路效應。實際上多了才容易活，就像栽樹一樣，一棵就死了，栽一片就成了森林，會越長越高。

　　2012-07-20 11:35:58

　　華夏時報記者: 

　　您提到要建立大型網路型客貨運營航空公司，中國民航前幾年高速發展，現在勢頭也放緩了，從三大航的財務來看，盈利已經減少很多了，怎麼樣建立大型網路型樞紐型的航空公司，包括前幾年説的建設旗艦型的大型航空公司？謝謝。

　　2012-07-20 11:40:07

　　李家祥: 

　　你提的是我們中國航空公司結構的問題。中國航空公司從運營規模上講位居世界第二，但你可能已經感覺到了，國內的航空公司服務有同質化的現象，坐哪個航空公司都差不多，沒有把自己的特色做出來，形成大型網路這一塊，實際上是公司的行為。我們民航局一直積極支援航空公司特別是有實力的航空公司要想辦法建立起自己的網路，要有網路的支撐。為什麼現在中國的航空公司在國際上的競爭力不如國外一些大公司強呢？輸就輸在網路規模不夠，網路沒有建立起來。所以，我們現在積極引導，特別是鼓勵一些有實力的航空公司，要多開闢國際航線，形成自己的網路，包括加強與各方面的聯合，把自己的網路能夠儘快建立起來，這樣才能夠提高競爭力。之所以現在建得有點慢，實質上和中國國內市場比較好有關，今年雖然受到各方面的影響，中國民航國內運輸的增長幅度還是高於全球一倍以上，也就是説，國內航空市場好，賺錢比較多，我們一些公司就顧眼前了，長遠的、綜合發展的謀劃還是有欠缺的，所以我們還是積極鼓勵他們，從自己公司經營的戰略、佈局要有長遠的眼光，特別是要敢於飛出去，敢於和世界上一些大公司競爭，特別是要建立起網路的支撐。我曾經講過，你們不要老吃窩邊草，兔子還不吃窩邊草，他們還笑談，既然窩邊就有草，何必再往遠處跑？這就説明瞭航空公司的認識還有待提高。所以我們民航局會繼續引導、扶持、鼓勵我們這種大型的網路公司儘快形成。謝謝。

　　2012-07-20 11:42:32

　　中國國際廣播電臺國際線上記者: 

　　近年來，在我國對外合作當中，其實民航業的合作也是非常受到關注的，另外在國內，您也剛才提到了，省區之間的民航業發展也特別火熱，産生這樣情況的原因是什麼？另外，意見當中也提到了拓展國際市場這一塊，接下來，我們在拓展國際市場方面有沒有具體的支援措施的出臺？謝謝。

　　2012-07-20 11:54:47

　　李家祥: 

　　謝謝你的提問。實質上，你剛才提的這個問題前面已經涉及到了，為什麼現在國內各省市自治區發展民航的積極性這麼高？為什麼國際上對中國民航的期待這麼高？就在於我們國家經濟發展總量到了一個提升的時機，這就是我們黨中央在前年提出的調整經濟結構、轉變經濟發展方式，要把中國經濟品質提高，要做強的問題。國內要做強，就要有抓手，這個抓手就是民航。所以這些年來，各省市自治區發展民航的積極性就空前高漲。下個星期三，湖北省就請我去以中心組學習的方式，給全省講一次發展民航的課，我正在備課。國際上來説，中國的開放度在提高，世界經濟是全球化的，世界經濟全球化的聯繫就有一個渠道，就是民航。所以現在國際上對中國民航的需求，包括飛往中國的航班航線、時刻，包括航空聯繫、航空互動等等方面，熱情也是非常高的。我們溫總理參加中歐一個論壇，中歐國家去了16個，總理講，16個國家都談到和中國民航發展的問題，其中去了12個總理，這12個總理都跟溫總理會談提到雙邊民航發展問題。對外交往活動當中，民航議題已經成為了我們對外交往的重要議題。在我們國家的外貿中，民航還成了平衡貿易的平臺。比如，我們胡主席前年訪問法國，在法國我們進口採購訂的貿易大單人民幣是2000億，民航佔了1100億。為什麼形成這樣一個局面？就是因為國際化、經濟全球化，中國經濟發展的品質提升這樣一個大環境，造成了民航要快速發展，要提高發展品質，要安全發展，要可持續發展，所以國務院現在出臺這樣一個促進中國民航業發展的若干意見，是適應了國內外需要的需要，恰逢其時。謝謝。

　　2012-07-20 12:08:25

　　21世紀經濟報道記者: 

　　我的問題是問黃司長的。在您的演講稿中提到重點建設北京新機場，請問現在機場的進度、投資金額和完成的時間，請您做一個詳細的介紹，另外為什麼推遲了這麼多時間，也請您解釋一下。謝謝。

　　2012-07-20 12:09:22

　　黃民: 

　　謝謝你的提問。我想説明一下，首先不存在推遲的概念。首都新機場的建設，明確下來是“十二五”規劃綱要明確的，目前正在進行相關立項的前期工作，比如説它的建設規模、建設標準、市場定位等等，正在做這方面的研究，待這些研究意見明確以後，我們還要報國務院批准，經國務院批准以後，才能説這個新機場的建設就立項了。為什麼要建呢？在規劃層面，我們做了一些研究，大家應該很有感受，大家在首都機場乘飛機的時候，感覺到機場那麼擁堵，經常航班延誤，剛才李局長也介紹了航班延誤很重要的一個原因是民用航空運輸企業方面的原因是40%，流量佔了27%，不管怎麼樣，讓我們感受到了，首都機場現在非常擁擠了。實際上，在李局長這個層面，還有更大的一些壓力，就是全國各地甚至國外，有一些希望能夠增加到北京的航線，因為機場能力的限制，使得他不能安排，這樣就給我們提出需要對首都機場的規模做進一步的擴建。那麼怎麼擴建？是在原址進行大規模的擴建還是另選新址？經過研究，認為還是要另選新址，原址有個適度規模的問題。我們可以想像，如果都集中在一個點，不去考慮北京地區的交通銜接配套問題，僅僅就機場組織而言，可能都會非常困難。那個區域的航空航線的管理，也會非常困難。因此，從這個層面研究，説北京地區要把機場規模擴大，需要再建一個新的機場。至於這個機場規模多大，目前還正在前期的研究，總目標是希望能夠儘快開工建設。謝謝。

　　2012-07-20 12:10:10

　　李家祥: 

　　我要補充一點，現在國際上，包括國內的，要求飛北京的，每天被壓住沒有批准的航班大約是將近400個。我粗略計算了一下，現在北京首都機場每天航班有接近1000個架次沒有安排上，緊張到什麼程度？一個航班都加不進去了。前兩天有人説了一句話，説中國民航對小公司是不是有點歧視，為什麼不批准他飛北京，為什麼有時候給的時刻是夜間？實際上就是沒有容量了。有的時刻給的比較晚甚至比較早，因為中間的時刻都已經佔完了，你不能説把誰拿出來給你吧，那對別人也不公平啊。所以我們的資源分配還是一視同仁的，只不過由於資源的特殊緊張，造成了這種不平衡的現象。那怎麼辦？發展，就像黃司長説的。

　　2012-07-20 12:11:57

　　北京青年報記者: 

　　請問李局長，在《若干意見》裏提出要鼓勵綠色航空，要鼓勵航空公司引進節能環保型的飛機，而且推動生物燃油的研製和發展。今年二月份，中石化向民航局遞交了生物燃油試航認證申請，現在民航局對於生物燃油的推廣和研製研發的工作進展是怎麼樣的？

　　2012-07-20 12:17:16

　　李家祥: 

　　生物燃油問題，中石化在這方面已做了積極探索。但是航空燃油和航空安全緊密相關，這些燃油能不能進入航空市場，是以航空安全為根本的，所以他能不能試航，應該改進什麼內容，我們的適航司一直在跟有關公司進行協調，同時跟蹤這種試驗的過程。我們從行業來説，是積極支援我們航空燃油多樣化的，其中特別是支援環保的發展。具體的一些進程，因為有一些技術的細節，是我們適航司和有關公司一項一項進行跟蹤，要達到適航的要求。

　　2012-07-20 12:17:46

　　新華社記者: 

　　目前的國際經濟形勢和我國的經濟運作會在未來一個時期民航業的發展帶來什麼樣的挑戰？第二個問題，我國跟歐盟關於碳稅目前有什麼樣的最新進展？是否會在上半年達成一致的意見？第三個問題，我國國有和非國有的航空公司在市場佔有和資源分配上目前是什麼樣的現狀？我注意到，最近郎鹹平教授有一篇文章《論國有三大航空公司的四大現狀》，不知道李局長是否注意到了這篇文章，對此有什麼看法？

　　2012-07-20 12:23:59

　　李家祥: 

　　第一個問題是講國際形勢和國內經濟形勢對航空的影響。我想是這樣的，民航對經濟形勢是非常敏感的，國際形勢一波動，民航的流量馬上就波動，無論客流和物流都在進行波動。所以，我們想，為什麼今年以來客源在下降？特別是貨的運輸下降幅度比較大？主要在於國際的經濟環境復蘇乏力。我們今年旅客增長量比去年的幅度也有所放緩，也在於中國的經濟今年和去年比也有一定程度的下行，所以民航和經濟是緊密相關的。但是我們國家調整經濟産業結構，轉變經濟發展方式，提高經濟品質，恰恰又為民航的發展提供了一個機遇，因為調整産業結構，轉變經濟發展方式，是最有利於民航發展的，我想既有機遇，也有挑戰，挑戰就是這種下行對中國整個民航有下行的影響，機遇是指這種品質的提高又為民航的發展提供了一個發展的空間。 

　　第二個問題關於節能減排的問題，應對歐盟ETS，我們也正在積極跟他進行協商，包括聯合國際上的一些國家、部門、機構，我們主張航空碳排放的問題，在聯合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下通過充分協商進行解決。我們也看到，歐盟一些國家也採取了協商的態度，最近主動找到中國民航進行商談，我想通過商討的方式，總是有解決的辦法。

　　2012-07-20 12:25:07

　　李家祥: 

　　第三個問題國有企業和非國有企業，實際上剛才都講到了，都是一視同仁的，按照國務院出臺的36條支援非公經濟發展的意見，民航局也提出了具體的辦法，這些辦法都能看出，我們都是一視同仁的，而且在相應的某些方面，還給予了一些民營航空積極的協調支援，這些是外界不知道的。民營航空剛成立的時候，它的資源短缺，尤其是人才短缺，我們還協調了一些大公司主動給了資源，有的缺機長，有大公司採取借調的辦法，借調給新成立的航空公司。現在中國民航運營的航空公司有46家了，今年又增加了3家，增加的都是新的民營公司，後面我們等著要審批的，或者説要申請的，多數的公司也是民營公司。現在中國在運營的46家航空公司中間，民營的已經有10家了，而且後面的增長數量要快於國有控股的公司。其實我們一些大公司也不完全是國有，因為這些公司都已經上市了，已經上市的公司，就意味著它是一個公眾公司。至於一些資源分配問題，剛才其實已經涉及到了，對民營公司時刻、審批、航線等問題，我剛才講到了，資源太緊張，臨時申請，臨時加不上去，並不是歧視，而是沒有，一旦有，我們還是積極的支援和扶持，這都是發展中的問題，靠發展來解決。

　　2012-07-20 12:29:31

　　郭衛民: 

　　謝謝三位領導，也謝謝記者朋友們的參與，今天的發佈會到此結束。謝謝。

　　2012-07-20 12:34:48

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