車多位少停在哪？ 停車難帶給城市多種“並發癥”

　　當前，“停車之痛”已成為城市通病，因停車問題引發的糾紛屢見不鮮。無論在北京、上海等超大型城市，還是重慶、成都等特大城市，甚至人口只有幾萬、十幾萬的縣城和鄉鎮，停車難都給群眾生活和政府管理帶來了深深的煩惱。專家建議，適當控制需求、合理增加供給是緩解這一問題的長遠之策。

　　停車位缺口巨大停車難弊端眾多

　　國家發改委公佈的數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1：0.8，中小城市約為1：0.5，而發達國家約為1：1.3。保守估計我國停車位缺口超過5000萬個。

　　“截至2015年底，重慶主城區汽車保有量110.2萬輛，各類停車場4496個，共有停車位約93.5萬個，停車位缺口約17萬個。”重慶市交通規劃研究院副院長周濤介紹。

　　周濤説，隱藏在數據背後的是更嚴重的冷熱不均問題，停車位缺口主要表現在城市中心區，市區週邊則閒置了很多車位。因此停車難問題也集中體現在市中心，特別是商業區、醫院、學校、交通樞紐和老舊小區等。

　　記者調查發現，停車難給城市帶來了多種“並發癥”。

　　首先是交通擁堵。城市的商圈、醫院、中小學校周邊堵車特別嚴重，原因就在於這些區域停車需求旺盛但車位缺乏，加上地下停車場繞行距離長、停車難度大、出口難尋等諸多麻煩，造成車輛亂停亂放現象普遍，嚴重阻礙交通。

　　“統計數據顯示，2014年，全國36個大城市的交通違法處罰中，針對不按規定停車的處罰量佔比高達13.89%，居各類交通違法處罰之首。”周濤説。

　　其次是環境污染。西南政法大學教授程德安認為，停車難導致的交通擁堵會直接增加機動車尾氣排放，加重大氣污染。同時，大量車輛由於尋找車位帶來的無效繞行和等待車位帶來的長時間怠速候車等，都會增加車輛的能源消耗和碳排放。此外，停車難還會帶來交通噪聲污染問題。機動車尾氣排放和交通噪聲已成為當前城市環境污染的重要源頭。

　　停車難對市民的切身影響分直接和間接兩種，“直接影響就是增加了生活成本和交通事故。間接影響更多，有限的停車空間易引發車主間的矛盾，破壞城市和諧，降低人們的幸福指數；同時，也會引起民眾對政府管理能力的質疑，削弱民眾對城市管理者的認同。”程德安説。

　　城市車多位少缺乏長遠規劃

　　專家認為，造成城市停車難的原因主要是基本車位和出行車位缺乏。

　　“我們把停車位分為‘基本車位’和‘出行車位’，基本車位是指車輛使用者無出行時，供車輛長期停放、相對固定的車位，一般是住宅停車位。基本車位的數量基本等同於城市機動車擁有量，理論上每增加一輛車就需要一個基本車位，屬於剛性需求。出行車位是指在車輛使用者出行時，供車輛臨時停放的車位，其數量與機動車使用量直接相關，不屬於剛需，可以調節。”周濤説。

　　一方面，由於汽車擁有量快速增長，基本車位缺口越來越大。“重慶主城區汽車保有量從2007年的28.2萬輛增加到2015年的110.2萬輛，年均增長10.2萬輛。”周濤告訴記者。

　　另一方面，由於居民收入增長、消費增加，出行距離加大，人們對出行機動化程度的要求越來越高，而舒適、私密、便捷的小汽車就成了首選。“重慶主城區的居民機動化出行結構中，地面公交佔比從2007年的69.14%下降到2015年的48.4%；軌道交通從1.6%上升到12.4%；計程車從10.3%下降到7%；而小汽車從16.4%上升到31.4%，幾乎翻了一番。”周濤説。小汽車出行量的大幅增加，使出行車位缺口不斷擴大。

　　“根本原因是城市建設缺少長遠和系統的規劃。”程德安強調，“我們在進行小區和商圈建設時，只想到給人安張床、給商家騰個位，沒想到車位；只想到會有人來購物，沒想到有那麼多人開車來購物。我們看到了汽車對GDP的貢獻，熱衷於造車、賣車卻忽略了停車，直到停車難全面暴發。”

　　供需雙向發力緩解“停車之痛”

　　“從經濟學角度而言，停車難問題産生的實質是稀缺資源供需不平衡的矛盾，即有限的車位資源和日益增長的汽車需求間的矛盾。因此，解決思路主要在於需求側與供給側兩種模式。”重慶規劃展覽館規劃研究中心總經理常延聚説。

　　常延聚告訴記者，從國際經驗來看，需求端主要以經濟手段和替代手段為主。前者通過收費等形式抑制停車需求，如英國倫敦為限制車輛進入中心城區，從2000年起提高市區停車費用，且進入者要繳納額外的“擁堵補償費”。

　　“此外，1962年日本出臺法律，規定車主在上車牌時必須提供車庫證明，確保在距離住宅直線距離2公里內有存車場所。偽造車庫證明、有車而沒車位都屬於違法行為。北京市曾在1998年推行類似的‘有位購車’制度，但由於出現虛開車位證明亂象，政府無法精準掌握市區的車位數量，這一具有前瞻性的舉措于2004年取消，非常可惜。”程德安説。

　　專家認為，替代手段重點則在打造舒適快捷的公共交通系統，減少私家車的使用頻次。如日本通過修建科學便利的公共軌道交通，使市民樂於接受，進而減少了私家車的使用。“所有城市交通政策的出臺、資源的配置、設施的建設均應以落實‘公交優先’為第一要務。”周濤説。

　　但一味抑制需求不能體現以人為本的發展目的，還應從供給側著手，在不過度限制市民停車需求和不佔用過多土地面積之間尋找平衡點。

　　業界人士建議，不妨將停車設施納入重點民生工程，遵循“以配建停車為主、路外公共停車為輔、路內停車為必要補充”的原則，合理增加停車用地供給。

　　“可以建設集約化程度高、適應性強的立體停車樓，實現停車空間的縱向合理分佈，提高單位土地面積的‘車容率’。”常延聚説，“一個平面車位平均佔地面積為27.5平方米至35平方米，而立體車位只需0.9平方米到7.5平方米，優勢明顯。”

　　同時，應加強智慧交通的基礎設施和資訊系統的頂層搭建，形平方米成統一的停車資訊管理、查詢平臺，減少因排隊或尋車位産生的靜態擁堵。

　　不僅如此，業界建議，還可以鼓勵社會資本參與公共停車場的建設運營，按照“誰投資、誰建設、誰經營、誰受益”的原則，讓市場機制促使停車行業向前發展，提高用戶體驗，實現社會價值與商業價值的有機統一。記者 韓振