自動駕駛商業化之路：資本持續加注 質疑不絕於耳

　　在市場、車企與資本追逐的背後，質疑聲也不絕於耳，如何從L3級升級到L5級面臨巨大挑戰

　　自動駕駛量産的衝動與困惑

　　今年以來，關於自動駕駛商業化的話題，持續發酵。上半年舉行的全球各大頂級車展上，汽車智慧化大行其道，不斷釋放出量産車的資訊，讓人真切感受到自動駕駛量産的腳步越來越近。但是，在市場、車企與資本追逐的背後，質疑聲也不絕於耳。

　　資本持續加注

　　在智慧化出行被不斷強調的今天，自動駕駛已成為最熱門的投資領域之一，大量資本的涌入也推動了全球新一輪造車運動的熱潮。今年2月，自動駕駛公司Nuro宣佈完成來自軟銀願景基金的9.4億美元融資，用於擴展無人駕駛配送服務新區域，擴充車隊規模及人才招募等。同樣在2月份，自動駕駛汽車公司Aurora宣佈已從亞馬遜、紅杉資本和殼牌的投資部門等投資者處獲得5.3億美元以上的資金。

　　與此同時，國內對自動駕駛量産的投資同樣保持著極大熱情。今年4月，無人車公司新石器宣佈完成近億元的A輪融資，投資方為雲啟資本和耀途資本，融資將用於進一步擴大研發團隊，並加速完成無人車隊的批量化交付。與此同時，自動駕駛科技公司紐勱科技宣佈完成Pre-A輪産業融資，並與投資方德賽西威達成自動駕駛戰略合作，攜手開發自動駕駛前裝量産方案。

　　同樣在今年4月份，許多國內自動駕駛初創公司密集傳出融資消息。其中，無人車公司AutoX宣佈獲得由東風領投的數千萬美元A3輪融資，同時AutoX將聯手東風打造可大規模量産的前裝L4全無人駕駛的商用車型。A股上市公司崑崙萬維公告稱其全資子公司Kunlun Group Limited擬以自有資金5000萬美元投資Pony.ai，取得Pony.ai 融資後3%的股權。黑芝麻則宣佈完成B輪融資，由君聯資本旗下半導體基金君海創芯領投，上汽集團、SK中國、招商局集團旗下招商局創投、達泰資本、風和資本和北極光創投等跟投，融資將用於自動駕駛領域控制器參考設計開發、車規級軟體整合等，擴大與主機廠客戶的合作，加速其量産落地。

　　有資料顯示，這些公司在無人車産品的研發上已經觸及車規級底盤及換電系統、L4級自動駕駛系統、車聯網AI平臺及模組化智慧貨廂和自動駕駛晶片等技術，這也是吸引資本與車企投資的關鍵，同時也進一步激起了對自動駕駛量産前景的衝動。

　　車企緊密佈局

　　業內預計，從2019年年底到2020年年初，將成為中國自動駕駛普及的關鍵節點，目前各家車企對自動駕駛汽車的量産計劃均雄心勃勃，至少有近十家車企正在緊鑼密鼓地佈局謀劃量産L3級自動駕駛汽車，自動駕駛逐漸步入量産前的最後衝刺階段。其中，頗引人關注的是，廣汽宣佈最快將於今年10月份推出L3級自動駕駛量産車型的中低配版本，一旦此量産計劃落實，將成為業內第一家推出自動駕駛車輛量産的車企。

　　長安汽車亦在快速推進L3自動駕駛技術的工程化開發。過去幾年里長安汽車在深入系統工程、環境感知、中央決策、功能安全、人機交互、測試評價、控制執行等7個方面，已先後掌握超30項關鍵核心技術，實現了八大核心功能。基於已有成就，目前長安汽車已經進入了量産化開發階段，預計到2020年正式實現L3技術的量産。而奇瑞、一汽紅旗、比亞迪、長城等，借助與百度的合作，此前也紛紛立Flag，稱將在明年量産L3級別的自動駕駛汽車。其中奇瑞汽車計劃使用德國採埃孚ProAI自動駕駛系統以及英偉達專為無人車設計的自動駕駛晶片，實現L3級別的自動駕駛，爭取在2019年底和2020年完成功能開發，實現L3自動駕駛量産。一汽紅旗則計劃除了在今年實現L3級自動駕駛量産，欲在2020年實現 L4 級自動駕駛乘用車的小批量下線示範運作，並在2020年大批量投放更多城市運營，實現規模化量産。

　　另外，奇點、小鵬、蔚來、零跑汽車等造車新勢力，在制定自動駕駛量産計劃時同樣瞄準2020年。其中奇點汽車，將利用英偉達自動駕駛平臺提供的計算能力和安全性，于2019年正式完成L3技術研發，2020年實現L3自動駕駛量産落地。小鵬汽車則是攜手德賽西威來推動L3相關技術在2019年的量産落地。零跑汽車略有不同，根據此前公佈的自動駕駛路線圖，將通過OTA方式來推進L3自動駕駛技術商業化與量産。

　　質疑不絕於耳

　　不過，業內對自動駕駛商業化還存在諸多困惑。目前大家衝刺的L3級別自動駕駛與真正意義上的“自動駕駛”有著本質區別。完全自動駕駛不需任何條件，不用方向盤、不用人操作；而L3級別自動駕駛則是有條件的，人類不僅要參與到實際駕駛中，還要扮演“監察員”角色，牢牢盯著人工智慧系統的運作。在自動駕駛過程中智慧系統出現突發狀況時，往往會産生駕駛主動權迅速切換的情形，而從機器到人的接管時間差平均高達17秒。在駕駛過程中，17秒的空白已足以讓任何危險情況發生。而一些消費者也很困惑：到底該不該信任此類人工智慧輔助的駕駛系統？

　　為了平衡用戶信任和風險，有人建議一步到位研製完全自動駕駛汽車，放棄中間狀態的L3級別自動駕駛，與其在技術不成熟時把風險與責任轉嫁到消費者身上，倒不如致力直接實現L5級別自動駕駛。然而，研製L5級別自動駕駛談何容易。從技術上來看， L5級別自動駕駛作為一個超長的産業鏈，複雜而龐大，想要選擇一步到位的跨越式發展，短期內既耗費精力財力也不切實際。從現階段自動駕駛技術發展來看，以L3為切入點來實現落地量産，似乎更符合行業發展規律。不過這樣一來，離真正意義上的“自動駕駛”路途遙遠。

　　另外，隨著各行各業頂尖企業不斷加入，自動駕駛商業化所面臨的困惑也越來越多，各自的利益訴求使遊戲變得更加複雜。要在車企、供應商和政府之間建立諸多統一標準，需要消耗大量的時間與精力。此外，車企在新技術落地過程中頻頻出現的“拖延症”、自動駕駛安全與倫理道德層面的普及度與人群接受度、量産成本與收益等問題也都將成為自動駕駛量産的阻礙。業內分析認為，即使許多車企已正式將自動駕駛量産提上日程，但肯定不會一帆風順，需要多給這個新生兒一點耐心。

　　李永鈞