73歲院士研製航空發動機近50年，為他立傳，嫌拔高當場拒絕！

　　尹澤勇的故事一度是神秘的存在。

　　73歲的他滿頭銀絲、面容清癯，

　　面對來訪的記者，攤開雙手，

　　撂下一句話：

　　説發動機可以，

　　關於自己，以後再講。

　　曾有人為他做傳，

　　他看了部分初稿，

　　説“拔高了，離譜了”，

　　當場拒絕。

　　偶爾見諸報端的尹澤勇，

　　也只是幾個“乾癟”的第一：

　　主持研製成功我國第一型

　　自行研製並設計定型的渦扇發動機、

　　主持研製成功我國第一型

　　獨立自主研發的渦軸發動機、

　　主持研製我國第一個

　　商用大涵道比渦扇發動機驗證機，等等。

　　這位年逾古稀的專家，

　　在兩年前國家最新一次央企改革中，

　　擔任起新成立的中國航空發動機集團

　　科技委主任。

　　在此之前，

　　他已在我國航空發動機研製領域

　　紮根、耕耘了近50年。

　　有人説，

　　他這半個世紀的故事，

　　從某種意義上説就是

　　我國航空發動機自主研發的故事。

　　尹澤勇生活照。（中國航發供圖）

　　然而，

　　正如航空發動機特有的秉性，

　　這一領域的從業者很少走入公眾視線，

　　即便不得不要面對媒體，

　　也是選擇一如既往地

　　“只做不説”“多做少説”。

　　用尹澤勇的話就是：

　　很多成果尚未公開，

　　多説無益，

　　而拋開工作成果談故事，

　　又像無本之木，

　　留人浮誇口實。

　　就讓這項光榮而偉大、

　　艱辛而隱忍的事業繼續蟄伏，

　　更多的故事等造出來再説。

　　今天，

　　中國青年報科技前沿版用大半個版，

　　來講述這位航空發動機領域的中國院士！

　　1

　　航空發動機研製有多難？

　　尹澤勇反覆強調

　　自己只是一名普通科技工作者，

　　是中國航空事業中一顆“螺絲釘”。

　　這並非他過分自謙，

　　而是源自他對航空事業，

　　尤其是航空發動機研發工作的敬畏。

　　一項分析顯示，

　　在單位重量創造的價值比這一數值上，

　　船舶為1，

　　轎車為9，

　　電腦為300，

　　而航空發動機則高達1400。

　　後者因此被稱為飛機的“心臟”、

　　現代工業“皇冠上的明珠”。

　　我國第一型民用大涵道比渦扇發動機CJ-1000模型。（中國航發供圖）

　　尹澤勇以一台渦扇發動機為例説明，

　　直徑1米左右、長度4米左右，

　　裏面卻要“塞”進

　　加起來一二十級的

　　風扇、壓氣機、渦輪，

　　還有燃燒室、加力燃燒室、

　　燃滑油和冷卻空氣通道。

　　這就造成航空發動機工作空間狹小，

　　工作環境惡劣，

　　設計、製造和試驗都十分困難。

　　更為棘手的是，

　　發動機工作時，

　　燃燒溫度高達2000攝氏度左右，

　　“這樣的溫度，

　　足以讓人類目前研製的

　　所有金屬材料瞬間灰飛煙滅”。

　　事實上，

　　現有發動機採用的

　　高溫合金渦輪工作葉片材料，

　　其最高承溫也僅為1100攝氏度，

　　因此必須設置“迷宮一樣”的冷卻通道。

　　“如果近距離觀察過航空發動機，

　　一定會驚嘆于我們人類的巧奪天工，

　　其加工精度之高，

　　超出許多機械産品幾個量級，

　　堪比精美珠寶加工。”尹澤勇説。

　　在他看來，

　　航空發動機研製攻關有“五高”特點，

　　即高溫、高壓、

　　高轉速、高載荷、

　　高可靠，

　　涉及氣動熱力、

　　結構強度、

　　燃燒傳熱、

　　材料工藝、

　　自動控制等

　　眾多基礎學科和工程技術領域，

　　科學技術綜合要求極高。

　　除了這些技術都得突破，

　　還有一樣。

　　那就是——時間。

　　尹澤勇至今記得，

　　上個世紀70年代，

　　他剛參加工作不久，

　　一位帶他的老工程師説，

　　“小夥子好好幹，

　　等我50歲時，

　　咱們的發動機就搞出來了！”

　　結果，

　　等這位老同志退休了，

　　那型發動機也沒搞出來。

　　有一種説法，

　　全新研製一型跨代航空發動機，

　　需要二十幾年的時間，

　　比全新研製同代飛機時間要長一倍。

　　尹澤勇説，

　　航空發動機不僅是設計和製造出來的，

　　也是試驗和試飛出來的，

　　由此造成研製週期極長。

　　這背後還有巨大的資金投入。

　　有統計顯示，

　　研製一台大中型先進發動機

　　經費通常為20億~30億美元。

　　發動機研製之難由此可見一斑。

　　説它是衡量一個國家綜合科技水準、

　　工業基礎實力和經濟的重要標誌，

　　絕非虛言。

　　中國航發董事長曹建國就曾表示，

　　實現航空發動機振興，

　　是一項十分艱苦而又任重道遠的事業，

　　絕不是輕輕鬆鬆、

　　敲鑼打鼓就能實現的，

　　必須要付出更為艱巨、

　　更為辛苦的努力。

　　2

　　我們要補的課很多

　　算起來，

　　我國航空工業從1951年起步

　　至今已近70年，

　　遺憾的是，

　　當年的工業底子薄、

　　科學基礎弱，

　　難以走西方那樣

　　“科學——技術——工程”

　　有機融合的完整探索之路。

　　“照葫蘆畫瓢”

　　成了沒有辦法的辦法。

　　向蘇聯學習，

　　做測繪仿製，

　　是那個時候科技人員的拿手好戲。

　　但只知其一不知其二，

　　知其然不知其所以然，

　　做出來的東西“貌合神離”，

　　畫虎不成反類犬。

　　後來，

　　沒了柺棍兒，

　　沒了樣機，

　　留給科技人員的就是老虎吃天，

　　無從下口。

　　從“零”開始，

　　奮力直追，

　　這可不是一個10年冷板凳

　　就能簡單“坐”出來的。

　　尹澤勇拉過一條時間線，

　　從1903年美國萊特兄弟

　　成功研製出有動力飛機，

　　到115年後的今天，

　　這期間

　　西方工業發達國家

　　從活塞式發動機，

　　到噴氣式發動機，

　　再到渦扇發動機，

　　從流體力學、固體力學

　　到材料科學、控制理論的基礎，

　　從應用基礎研究到工程技術，

　　研發了一代又一代發動機、

　　一代又一代飛機，

　　其背後

　　是無數個“看不見”的應用基礎問題

　　的研究與解決。

　　“反觀中國，

　　要用十幾年、

　　二十幾年的時間

　　完成人家用100多年做過的事情，

　　我們要補的課很多。”尹澤勇説。

　　尹澤勇最初踏入這個領域，

　　正值“文革”後期，

　　他所在的中國航空動力機械研究所

　　地處湖南株洲，

　　沒有太多型號研製任務。

　　這恰恰

　　給了他們較充裕的時間“天馬行空”，

　　專心琢磨

　　結構強度、

　　壓氣機、

　　渦輪等方面的

　　應用基礎研究問題。

　　或許是命運弄人，

　　我國第一型自行研製

　　並設計定型的渦軸發動機，

　　就是在這樣的“機緣巧合”背景之下，

　　在國家從上世紀80年代開始

　　加大渦軸發動機發展力度之後，

　　基本上走過了

　　“科學——技術——工程”結合發展的全過程。

　　正是在那時候，

　　尹澤勇開展了

　　後來受業內外認可的“有限元”研究。

　　後來，又開展了

　　“各向異性單晶合金結構強度與壽命”研究

　　及“航空發動機多學科設計優化”倣真研究，

　　這也讓他比有的同行或許更多幾分學究氣。

　　這些研究對電腦存儲、

　　計算速度的要求極高，

　　上世紀70年代只有上海、

　　北京等地的計算設備才有此條件。

　　尹澤勇便常常穿梭于

　　上海、北京與株洲三地之間，

　　成為整個研究所“最忙的人”。

　　那時用老式電腦，

　　要對著機器“吐”出來的一串串紙帶、

　　一張張卡片，

　　檢查每一行程式和每一個數據。

　　為了爭取更多的上電腦機會，

　　他天不亮就要起床趕往計算中心，

　　有時要等到晚上才能離開，

　　已過了飯點甚至錯過兩頓飯，

　　有時又因為計算遇到阻礙，

　　憂心忡忡而食難下咽，

　　胃痛的病根就此落下了。

　　42歲那年，

　　因多次失血到醫院檢查，

　　才發現胃潰瘍已很嚴重。

　　後來，

　　怕失血貧血影響科研工作，

　　他選擇接受胃切除手術。

　　如今談起來，

　　他當作教訓自嘲，

　　“正因為這樣，我才能做到老來瘦”。

　　但在當年，

　　他腦子裏只有一個念頭：

　　與時間賽跑，不受胃出血干擾。

　　多年之後，

　　尹澤勇當選為中國工程院院士，

　　他在《院士春秋》一書中寫下這樣一段話：

　　“宇宙浩淼，人生短暫，

　　盡心盡力，庶幾無憾。”

　　他太珍視時間了，

　　“不管是對自己的生命，

　　還是對中國航空發動機事業，

　　都不允許浪費一分一秒。”

　　3

　　不能把吃飽歸於最後一個饅頭

　　後來，

　　他主持研製的渦扇發動機

　　以及自主研製的渦軸發動機，

　　被認為“實現了我國在這一領域零的突破”。

　　目前，

　　這些發動機

　　已大量裝配某型飛機和某型直升機，

　　改變了飛機與直升機動力裝置

　　依賴進口的被動局面。

　　由於包括這些工作在內的

　　全體航發人的努力，

　　我國也成為繼英美俄法之後，

　　第五個自主研製航空發動機的國家。

　　每當媒體讓尹澤勇談談這其中自己的故事，

　　他還是那句話，

　　這一切並非他一個人的功勞，

　　“不能把吃飽歸於最後一個饅頭”。

　　他打了一個比方，

　　航空發動機上有成千上萬個零件，

　　可以説每一個零件都是

　　“成事不足，敗事有餘”

　　——單靠其中任何一個零件，

　　發動機都轉不起來，

　　但其中一個稍有差池，

　　發動機很可能就會“完蛋”。

　　航空發動機研發隊伍中的每一個人

　　應當也是這樣。

　　他因此常常勸誡隊伍裏的年輕人，

　　要戒驕戒躁，

　　保持“嚴慎細實、精益求精”的工作作風，

　　要有“功成不必在我，功成必定有我”的情懷。

　　至於個人，

　　他説因人而異，

　　每個人都是普遍性和特殊性的結合體，

　　但大家都主動或“被動”地

　　服從於國家發展的需要。

　　就他而言，

　　中學時代，

　　上技校可為家庭減輕負擔，

　　他卻因為老師的堅持念了普通高中。

　　高考的優先志願是核物理和天文學，

　　卻念了西北工業大學的

　　飛行器結構力學專業；

　　大學畢業後

　　又從所學飛機專業

　　轉到航空發動機專業從業。

　　後來

　　到美國俄克拉荷馬大學

　　機械與航空工程系深造，

　　不在國外念學位而回國，

　　只因他更傾向回國

　　結合工程實際做應用基礎研究，

　　在北京航空航太大學

　　念發動機工學博士學位，

　　談不上常説的

　　“捨棄國外優越的生活和工作機會”。

　　非要説有什麼是他刻意為之的，

　　那就是讀書和學習。

　　讀中學時，

　　尹澤勇撿起《趣味數學》

　　《趣味物理學》就不願丟掉，

　　至今回想起讓他受益匪淺的

　　是那時候啃下來的《形式邏輯》

　　和艾思奇寫的《大眾哲學》。

　　看似簡單的“三段論”等邏輯思維規律，

　　潛移默化地成為他工作方式的一部分。

　　至今，

　　他都堅持作為型號總設計師，

　　一定要到科研一線去。

　　因為辯證唯物主義認為，

　　“實踐，才能出真知”。

　　就在剛剛過去的6月，

　　他到國外某試驗現場出差，

　　與同事們發現和處理了幾個技術障礙問題。

　　“不到一線，

　　就很難對我們存在的問題有切膚之痛，

　　很難深層次掌握存在問題背後的實質。”

　　尹澤勇説。

　　相比于説什麼，

　　尹澤勇更願意多做，

　　但採訪中非讓他説些什麼的時候，

　　他將魯迅小説《立論》裏

　　“説謊的得好報，説必然的遭打”的片段

　　信手拈來。

　　他告訴記者，

　　做科技工作要努力堅持説真話、説實話，

　　努力避免説假話、説虛話。

　　航空發動機人要腳踏實地做事，

　　也要進一步解放思想，

　　要敢於創新，

　　要防止像《法門寺》中的“賈桂”那樣

　　“站慣了，不想坐”。

　　當然也不應當去做“永動機”式

　　違背基本科學定律的虛假“創新”。

　　工作地點從長沙到株洲，從株洲到北京，

　　從北京到上海，

　　又從上海回到北京，

　　如今剛卸任

　　國産大飛機C919用CJ-1000

　　發動機總設計師，

　　又負責起國家航空發動機

　　和燃氣輪機重大專項中

　　航空發動機工程的技術工作。

　　——半個世紀過去，

　　尹澤勇的工作崗位換了一個又一個，

　　但他振興我國航空發動機事業的初心

　　始終如一。

　　7月1日，

　　中國航發召開慶祝建黨97週年大會，

　　大會上，

　　人們見到他熟悉的身影，

　　有人驚詫道：“尹院士怎麼趕來了？”

　　就在此前半個月，

　　尹澤勇一直在外奔波。

　　先是在國外，

　　曾在兩天內驅車往返1000多公里

　　訪問多個研究單位，

　　回國前後三四天內輾轉于國外

　　和上海、株洲、長沙、北京多地，

　　沒有人想到他會趕回來。

　　尹澤勇説，

　　這個會很重要，

　　理由還是那一個：

　　人生苦短，要抓緊做值得做的事！

　　（作者：邱晨輝）