新華網評：網際網路+帶給計程車行業的若干影響

　　 20世紀最後十年，基於現代通信技術而發展起來的網際網路（及其升級版移動網際網路）正在改變人們的生産方式和生活方式。網際網路的本質在於：利用網路平臺上更高效率的資訊溝通與分享，人們可以聚集和有效配置更多的生産要素，從而降低交易成本、提高生産效率。而“網際網路+”概念的提出，無疑推動了網際網路和傳統産業的創新融合，深化了網際網路技術對整個經濟體系的滲透。對於計程車行業而言，網際網路的影響同樣不言而喻。可以毫不誇張地説，網際網路技術正在以多種方式對計程車行業進行重塑，它帶來了新的機遇、也産生了新的問題，甚至進一步放大了計程車行業既有的一些深層次矛盾。

　　 大體上，網際網路技術正在從如下方面改變著這個行業的特徵。第一，利用網際網路資訊平臺及各種移動終端的應用軟體程式，司機和乘客的匹配方式發生了根本變化。在傳統巡遊計程車業態下，司機和乘客的匹配是完全隨機的過程。電召式預約計程車的出現，一定程度改變了這種隨機匹配模式：乘客通過向特定預約車公司叫車，可以更合理地安排自己的出行時間；對於計程車服務提供者而言，這不但免掉了由於車輛空駛産生的各種成本，而且節約了城市道路資源。但是，電召預約車同樣有其局限性，如乘客只能在有電話的地方才能約車、公司能否派車取決於是否有空閒的車可用，而且，對於公司安排的車輛和司機，乘客一般無法事先挑選，等等。但是，網際網路平臺進一步突破了這些局限性。理論上，所有接入網路平臺的運營車輛都是乘客的潛在服務者，乘客可以提前了解這些司機的基本資訊；司機也可以提前知曉乘客的服務需求。在這個過程中，資訊的交流是平行的，決策是自主做出的，不需要借助權威中心來進行，而這正是結構分散化、主體平等化的網際網路的典型特徵。

　　 第二，網際網路技術根本上改變了計程車行業的供給模式。在巡遊車模式和電召車模式下，即便不考慮經營權問題，計程車行業為了增加供給，就必須購買更多符合標準的車輛，並且聘用更多取得資質的司機，即供給的增加意味著更多的資金和勞動力資源的組合投入。然而，在網際網路模式下，網路平臺公司只要開放註冊平臺，任何擁有合格車輛且自己擁有駕駛資質的個人，都可以在接受審查、註冊成功後而成為計程車服務的潛在提供者，只要他打開應用程式接受客人下單，就正式成為計程車服務的供給者。對於平臺公司而言，它通過調動已有的社會車輛資源來增加供給，避免了自身的重資産化。對於過去因為存在行業供給剛性而導致市場失靈的計程車行業而言，這無疑是一個重要變化。

　　 第三，移動網際網路、GPS和大數據技術的運用，有助於計程車行業實行更加靈活的、動態的、基於需求時空變化的定價機制。如前所述，傳統巡遊計程車由於各種原因而不得不實施價格（費率）管制，而管制本身也帶來了各種負面影響，典型的如城市通勤高峰時段供給遠遠滿足不了需求，以及低收入社區和城市邊緣地區少有計程車光顧等現象。利用移動網際網路等技術，網路平臺公司能夠對不同時段和不同地區的計程車的供給與需求進行更加準確的估算，從而可以根據供需缺口進行費率調整，推動供需實現平衡。譬如，在上下班高峰期，網路平臺公司可以調高費率，以此來吸引更多已經加入平臺的車輛打開應用程式提供服務；對於城市邊緣地區亦可採取類似措施，從而使得計程車運力在時間和空間的配置上更加合理。

　　 第四，以網際網路為基礎的平臺公司正在改變計程車行業的産業組織。過去更加垂直一體化的産業組織，一方面可能出現垂直解體現象，另一方面，産業鏈的上游環節則又出現了大規模水準一體化現象。在傳統計程車公司中，儘管名義上公司與司機屬於承包與被承包關係，但是法律上它們依然是雇傭關係。計程車行業的全産業鏈，從上游的車輛購置、司機培訓、車輛維護與安全檢測、到中間環節客人的運輸，以及後端可能的投訴處理、事故賠付，基本上都整合在管理公司內部。計程車公司與公司之間的競爭（如果有的話）基本是全産業鏈競爭。而新的網際網路模式下，平臺公司和司機之間更像是上下游夥伴關係。平臺公司利用其完善的資訊系統為司機提供各類資訊服務、保險服務、車輛維護服務、客人調撥、價格制定等後臺業務，司機則承擔客運業務，雙方按照約定的方式對營收進行分配。利用這個模式，理論上，只要不超過其數據處理器的物理極限能力，平臺公司就可以把足夠多數量的司機接入到自己的平臺。對於整個計程車行業而言，和過去的管理公司相比，這類提供強大後臺支援業務的平臺公司具有明顯的自然壟斷特徵，也許有一至兩家就足夠了。

　　 除了以上四個主要方面，另一個可能的影響，是乘客的計程車資費支付模式。平臺公司通過與銀行或其他信用卡發行機構合作，運用移動網際網路技術幫助乘客實現便捷的線上支付。這種支付模式既緩解了司機攜帶現金導致的安全隱患，而且它能夠精確計算司機的營收，從而為平臺公司按約定比例，而不是固定金額收取司機的服務費提供了可能。

　　 網際網路技術的應用也帶來了若干新問題：第一，乘客的資訊安全。已有的案例表明，資訊安全問題不但可能發生在司機層面，也可能發生在公司層面。技術上，對司機可以比較容易實現客人資訊的遮罩，然而，在公司層面做到這一點並不容易。第二，線上評價體系可能的偏差。線上評價目前是平臺公司獎懲司機的重要依據，但是，大量對電商領域的經驗分析表明，這個評價體系的準確性是值得懷疑的。第三，資訊透明化容易導致司機和乘客之間的相互歧視。

　　 在網際網路技術對計程車行業帶來上述深遠影響的情形下，如果把計程車行業放到整個城市道路交通系統、放到更加寬泛的國家治理框架下來考量時，我們會發現，計程車行業的一些既有矛盾可能會變得更加突出。這些矛盾值得我們去做更深入的分析。

　　 矛盾之一：社會車輛資源的最大化利用和城市道路資源有限性的矛盾。網際網路的優勢在於，最大可能地把現有的車輛資源動員起來提供計程車服務，從而改善人們的出行體驗。然而，現代城市交通中首要的瓶頸是道路資源。如果大量過去使用率不高的家用汽車參與到計程車服務的提供，其帶來的車流量的增加，對有的城市而言將是不可承受之重。以上海為例，假如目前140萬輛私家車中有10%的比例加入到計程車服務網路平臺，只要每天提供2-3個小時的服務，即增加20%的行駛量，就相當於每天的通行高峰期增加了28萬輛車在路上。以上海270萬輛民用車的保有量計算，這意味著道路車流量增加大約10%。在上海城市交通擁堵已相當嚴峻的情形下，新增車流量對整個城市通行效率的負面影響是不可忽視的。

　　 矛盾之二：利用社會車輛的效率要求與出行安全監管能力的矛盾。平臺公司利用社會車輛資源，讓市民為市民（P2P）提供計程車服務，這是一種符合效率的商業模式創新。然而，出行安全是城市交通監管的首要目標。如果大量沒有經過背景審查的個人，利用其沒有進行安全檢測的車輛，並且在沒有購買與風險相應保額的保險的情形下提供計程車服務，其帶來的安全監管要求，將遠遠超出監管部門的現有監管能力。一個城市一旦連續發生嚴重出行安全事故，必然給該城市的交通監管部門帶來巨大壓力。有人建議，讓平臺公司承擔一部分監管職能。要讓該建議具有可行性，就應該設法形成平臺公司關注出行安全的內在激勵。

　　 矛盾之三：平臺公司的規模化要求與司機營運的最低業務量的矛盾。由於網際網路資訊平臺通常都具有自然壟斷特性，因此，規模化經營是其必然要求。對於平臺公司而言，最大可能地動員各種社會車輛接入平臺，是實現其收益最大化的當然選擇。然而，對於參與計程車服務的司機而言，平臺公司的這一選擇並不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規模下，參與服務提供的車輛越多，意味著單車的日均業務量越低。當低於某個水準之後，導致司機的營收少於可變成本，將迫使司機不得不退出市場。而且，如果監管部門無法有效分隔網際網路計程車和傳統巡遊車的話，過多的社會車輛進入計程車行業，還將對難以快速退出市場的巡遊車造成顯著的負外部性，從而引發一系列社會矛盾與社會問題。

　　 矛盾之四：基於網際網路的計程車靈活供給與城市公共交通整體穩定運作的矛盾。給定道路資源有限性的條件下，世界上多數大都會城市都把發展城市公共交通作為優先目標。計程車作為整個公共交通的一個部分，對城市巴士和地鐵等主要公共交通工具形成了重要補充。城市巴士和地鐵通常對於乘客數量的穩定性有較高要求，超出其運載能力會帶來市民出行舒適度的降低，而運載能力使用不足，又會導致這些企業虧損而加大政府財政負擔。基於網際網路技術提供的計程車服務，在供給上具有較大彈性，計程車資費的微小調整，都可能造成實際運力的明顯波動。這種波動對出行需求的影響，必然傳導給城市巴士和地鐵等其他公共交通工具，從而給城市公交系統的管理帶來不確定性。

　　 總之，確保道路通暢、出行安全、計程車司機隊伍穩定，以及公交體系穩定運作這些基準要求，應該成為任何計程車監管改革政策的出發點。

　　 黃少卿