徵收擁堵費，公眾為何聞“費”色變？

　　日前,北京市交通委提出征收擁堵費,引發廣泛關注。隨著城市交通矛盾升級,北京、上海、廣州等特大型城市日趨陷入“堵城”困境,多地傳出研究擁堵費徵收。

　　政府有收費衝動,公眾卻陷入聞“費”色變的焦慮之中。公共政策制定,有無徵求民意、吸納公眾智慧?收了費,是否就能空氣清新、道路暢通?如果收費成效不明顯,比起優先收費,是否還有更緊要的問題需要優先解決?

　　從限牌、限行到收費,職能部門多是“一錘定音”

　　9月2日,北京市發佈“清潔空氣行動計劃”,徵收交通擁堵費提上日程。收費治堵的決策方式,引發諸多爭議討論。

　　贊成者認為,作為擁有超過530萬輛汽車的首都,擁堵收費能夠降低車輛使用強度,緩解交通擁堵。但更多人陷入一種“收費焦慮”。導致擁堵的到底是什麼原因?收費又能起多大作用?如果作用不大,收費的依據又不能公開透明,收費可能淪為自肥的工具。

　　早在2010年,面對日益嚴峻的“堵勢”,就有廣州市政協委員提議徵收擁堵費;為此廣州市交委多次提出要對收費進行調研,但頻頻引發輿論強烈反對。至今,廣州尚無收費時間表。

　　全民為擁堵交費買單,地方政府部門不因管理和規劃過失擔責,反而因此得到收費獎勵。難道還要鼓勵政府不作為、亂收費?這是很多廣州市民反對的重要原因。

　　十多年來,國內“以卡為主”的治堵政策不斷出臺,如今北上廣等一線城市全部實施了限購政策,很多購車者只能望“牌”興嘆;在控制車輛使用方面,不少城市不同強度實施了限行、限外等措施;提高停車費、加大外牌交通執法等各種市場、行政治堵措施也並不少見。

　　但記者梳理髮現,多年來,從限牌到限號等治堵政策出臺,聽取社會意見、公開制定過程的少,政府職能部門一錘定音、迅雷行動的多,走聽證程式的更是鳳毛麟角,僅有廣州“限外”措施進行了聽證。

　　專家指出,收取擁堵費這樣針對長期過程的治堵措施,幾乎涉及所有交通參與者。該不該、能不能收,理應公開制定政策,充分聽取吸納民意,讓政策制定部門和市民都充分參與討論,把問題想細、想透、想清楚。如果政府“拍腦袋”定政策,程式有疏漏,公眾難免有意見。

　　而在開徵擁堵費的背後,公眾和專家也解讀出城市管理者暴露出的收費衝動。一些市民認為,以收費治堵,是否合理,仍待厘清。

　　北京車主韓先生表示,買車交稅,用車還交費,中國車主的稅費負擔居世界前列。目前全國都在提倡“費改稅”,現在還要再新增行政收費,是不是重復收費?

　　再者,社會撫養費、交通罰款、機場建設費等,徵收時理由多多,到了資訊公開又遮遮掩掩,再要徵收社會擁堵費,如何讓人信服?

　　號脈全球“堵城病” “卡限”並非唯一藥方

　　“擁堵費”為何日益受到國內一些政府部門的關注?既能收費,還有治堵先例可供借鑒。自從上世紀70年代新加坡首開收費措施,英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩和美國紐約等“超級堵市”也紛紛效倣。

　　但一個容易為人忽略的事實是,雖然國內外城市汽車保有率都不低,使用效率卻差別很大。國內汽車行駛里程多、行駛速度低,交通精細化管理和城市軌道建設的潛力並未挖盡,而國外則是在公共設施配套相當完善、近乎無招可用之後,才收擁堵費。

　　專家指出,病症因城而異,擁堵費也並非包治百病。徵收擁堵費的前提是公共交通便捷,相關配套完善,以此引導公眾綠色出行。

　　目前,國內大型城市的人口規模和規劃尺度不斷擴張,大量年輕市民居住在郊區,工作在城區,對通勤交通便利化需求巨大,但公交配套遠未跟上。以上海為例,小汽車日均行駛里程超過38公里,使用強度遠超世界發達國家水準。在這個意義上,汽車對於多數市民的意義在於代步所需,遠非奢侈用具。

　　尚未疏通、率先開堵,如果貿然單向開啟收費“堵”,不僅堵不住私家車使用,反而會增加公眾負擔。

　　家住西五環附近,在二環內菜市口附近上班的北京市民崔先生告訴記者,“聽到擁堵費政策要出臺,就像又挨了一刀。”想坐公交,但實在太不方便。從家走到地鐵站20分鐘,地鐵站走到單位20分鐘,僅僅兩頭就得用掉40分鐘。開車,20多分鐘就到單位了。

　　“如果不讓吃肉,總得給點大豆吧?但目前公交不完善,收了擁堵費,我還是只能選擇開車,那除了在老百姓身上又‘刮層油水’,還有什麼意義呢?”崔先生説。

　　在世界範圍內,大都市治堵也並非只有開徵擁堵費一劑藥方。地少人多車多的香港,通過管理科學、設計人性的良方,也造就了交通相對通暢的城市環境。這與90%香港市民選擇地鐵、有軌電車、公交大巴等公共交通工具出行功不可沒。

　　在交通規劃和管理人性化方面,香港的經驗更值得借鑒。一些城市動輒過馬路要長時間等紅燈、換乘地鐵要走上千米,香港則實現軌道交通同臺換乘,用配置電梯的天橋和空中走廊實現人車分流。

　　優先完善公交　後打收費主意

　　縱觀國內層出不窮的治堵“高招”,堵的多、疏的少,多數是政府主動作為,依靠行政力量推行。一些專家解讀,徵收擁堵費的動議,是對這種卡、限、堵、收式傳統管理模式的延續和升級版本。

　　但專家指出,徵收擁堵費作為治理交通擁堵的最後一招,是“雙刃劍”,不僅造成公眾負擔,阻力很大,輕易動用也有懶政之嫌。

　　專家建議,要治病,應該先健身,挖潛力,採取公共交通優先、政府機關率先帶頭的辦法,不是著急化療,讓全社會為擁堵買單。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示,北京的黃標車超過100萬輛,1台黃標車的排污是普通車輛的幾倍。應該加快黃標車取締力度,對不同車輛實施差別化管理,讓對污染貢獻大,對公共資源佔用多的車輛支付更高成本。

　　城市交通擁堵,堵點是頑疾。清華大學交通研究所副研究員楊新苗等專家介紹,以北京為例,如果政府通過精細化管理和部分線路調整措施,解決西客站、西直門、國貿等交通堵點,控制單位時間單位區域的車流量,提高駕駛員的技術培養和駕駛公德,減少違規佔道、超車等,可以提高10%至20%的通行效率。

　　縱觀世界上人口密度大的城市,道路資源均不能適應小汽車高增長、高強度使用的模式,必須以優先發展公共交通作為緩解交通擁堵最根本的手段。

　　對此,一些專家表示,發展公共交通,政府應該率先示範。我國公車數量很大,使用強度遠超私家車,對價格杠桿不太敏感,即使收了擁堵費,也難擋公車車輪“瘋轉”。政府應該率先削減公車,降低使用頻次,領導幹部帶頭乘坐公共交通工具出行。(記者烏夢達、陸文軍、趙仁偉)

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