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10年間,北京發生了翻天覆地的變化,城市面貌日新月異。但有一個數字幾乎沒有變化——計程車數量控制在6萬輛左右,而且到2015年,這個數字也不會有大的變化——北京“十二五”交通規劃提出,計程車總量繼續控制在6.66萬輛以內。
這10年,並非市民出行沒有新需求,也並非百姓沒有“打車難”的呼聲。這10年,計程車司機、人大代表在奔走呼籲,媒體在吶喊,官方研究機構在調研,國務院領導有指示,但都無法改變10年前就已形成的利益格局。
2012年8月16日,北京市“十二五”時期交通規劃正式公佈。不出行業觀察者所料,規劃中北京市計程車行業仍將實行總量控制,計程車總量繼續控制在6.66萬輛以內。這意味著嚴苛的準入制度仍未鬆動。
離1992年北京市提出解決“打車難”、大力發展計程車行業已經過去了20年,但如今,“打車難”仍是北京這個超級大都市頑固的城市病。
這20年中,到底發生了什麼,使這個行業從恣意生長到遭遇管制,直至走向一個不可撼動的利益格局?
1992~1993:的哥的“好日子”
留著板寸的王學永一臉精明。他有三個老式手機,一個攥在手裏,兩個用橡皮筋綁在一起,“有對外的、對內的,誰都可以打,這個呢,接活兒用。”——這個當年北京開放計程車市場時最早一批加入的計程車司機,如今在開黑車。
1992年年初,王學永和日後的維權戰友們還都彼此不熟悉——“北京最牛的哥”董昕正在原通縣一家種子廠做會計,他每天都想著怎麼收回公司的爛賬、呆賬;走“人大道路”的邵長良則在豐台區民政局下屬的電器公司當司機。
1992年的北京城,打車可不是個容易事。那時候,北京計程車還是主要針對外賓和外省遊客的交通工具。政府對投資主體進行嚴格限制,不允許私人資本進入。根據北京市計程車管理局的一份內部統計,1990年,北京市只有263家計程車企業和22個計程車個體戶。
然而,改變以人們想像不到的速度到來。
1992年年初,鄧小平南巡談話為意識形態鬆綁,隨後,當年6月16日,中共中央和國務院聯合發佈了《加快發展第三産業的決定》,辦“三産”一時風行。國家工商總局在隨後出臺的意見中寫道:“在促進第三産業的發展中,首先要貫徹國家、集體、個人一齊上的方針,多形式、多渠道地發展;其次要簡化登記註冊手續,提高效率。”
和飯店、旅館等行業一道,計程車成了熱門投資項目。北京市當時的政策是,“符合條件就批,將企業推向市場,優勝劣汰”,並且對計程車企業提供貸款等方面的優惠,希望借此解決“打車難”,實現“一招手就能停五輛計程車”。
雖然“符合條件”就限制了私人資本進入,但在實際操作中,私人資本只要找到局級單位“挂靠”管理,就可以掛牌成立企業,幾乎沒有任何實質性的品質審核。
1992年,董昕借了10萬元,加入了原通縣人民檢察院辦的“三産”出租汽車公司,王學永則去了北京果脯廠下屬的京脯出租汽車公司。邵長良一開始想申請個人計程車營業執照,但到1993年年初政策已經收緊,個人執照“託人批也批不下來”。私人轉讓的牌照倒是有,但是談了幾個,價格越來越高,等不起的邵長良最後去了京陽出租汽車公司。
彼時,當個體戶還是給老闆開車其實差距不大。個人申請計程車營業執照需要自己買車,同時每個月交給政府不到1000元的管理費。加入計程車公司則一般有兩種“承包”方式——租公司的車開或者交一筆“預收承包款”自己把車承包下來。自己承包車比開公司的車要多付一部分車款,但每個月的承包款要低不少,並且車到期後屬於司機本人。
邵長良一開始開公司的車,每個月要交3000多元承包金。他覺得不划算,於是舉債8萬元直接把車買了下來,每個月交1000元的份兒錢。
對於司機們來説,那是一段幸福的時光——企業蜂擁而至,司機的供應卻跟不上。很多公司競相降低承包金吸引司機。王學永還記得自己在交管局考試結業的時候,主管機構——1992年剛升格為副局級的北京市計程車管理局還特地舉辦了一堂結業課,“就是領導講故事,講前景,無限美好”。
用著價格還沒有飆升的汽油,跑在不見堵車的北京路面上,即使是沒錢包車每個月要交3000多元份兒錢的王學永,每個月都能餘下近2000元。在那個年代,這筆錢比之於工廠幾百元的工資,算是高收入了。
根據北京市計程車管理局事後的統計,到1993年5月,一年多的時間裏,北京計程車行業創造了約5萬個就業崗位,計程車公司從1991年的201家變成了1085家,運營車輛從1991年的1.62萬輛增加到了4.9萬輛。
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