鐵路國有的正當與失當

　　鐵路如同一切新鮮玩意兒一樣，都不是中國人的創造，而是西方工業革命的產物。中國在被迫拖入世界經濟體係之後，就知道了蒸汽機，知道了鐵路，但是由于中國的經濟發展還沒有到那一步，所以在很長一段時間里，鐵路在中國一直沒有轉為實踐的機會。等到中國有機會大規模從事鐵路建設時，誰也想不到的是，鐵路竟然將一個王朝徹底摧毀。

　　資本不會因為民族而善良

　　近代中國的鐵路建設起步較遲，大規模有計劃、有規劃的鐵路建設是在簽訂《馬關條約》之後，因為這個條約規定日本臣民可以自由地到中國開辦企業，列強根據利益均沾原則也相繼將大量資金投入中國這個尚未開發的廣袤市場。隨著經濟騰飛、物流增加，大規模的鐵路建設就自然而然提上了日程。

　　中國在1895年之後開始的大規模鐵路建設，遇到的最大困難不是傳統，不是文明衝突，不是中國人不能接受，而是實實在在的經濟壓力。中國缺少資金，缺少技術，所以第一批鐵路建設，主要還是依靠外國資本和外國技術。

　　1895年7月19日，署兩江總督張之洞建議朝廷加緊鐵路建設，改變先前不允許外資進入鐵路建設的既定政策，可以考慮在開始階段允許西方小國的商業資本投資到中國的鐵路工程上。張之洞的理由是，中國的版圖太大了，長時期利不能興，弊不能去，除去各種復雜原因外，一個重要的原因就是地勢的阻隔，各地交通不便，不能順利地交流。中國只有架構起基本的鐵路路網，只有使萬里之外旦夕可至，才有可能改變中國的經濟構成和經濟環境，進而改變整個國家的氣象。不過，張之洞也強調，西方小國的錢可以用，大國的錢最好別用。他擔心鐵路開始獲利後，收回會費口舌，只有那些小國、遠國，商業資本或許不至于給未來中國留下什麼困擾。

　　張之洞以及其他一些人的建議獲得了朝廷的認同，當帝國主義發展到資本輸出階段時，中國鐵路大發展在資金籌措上確實不是問題。那時的中國一心一意謀發展，不拘一格使用外國資本，或借錢自己修築，或允許外國資本在中國的總體規劃中自行修築，總而言之，是希望用各種各樣的資金和合作方式，盡快地將中國的基本路網建構起來。

　　經過幾年努力，利用外國資本修建的津盧鐵路1897年建成通車了，這對外國資本是極大的鼓勵，資本的趨利性使外國資本潮水般地涌進中國，那時的中國想不用外國人的錢都不行，于是盧漢鐵路、粵漢鐵路、津鎮鐵路等相繼上馬，東北路網也開始勘察和構築，直至今天依然有效的兩條南北大動脈，其實就是那時打下的基礎。

　　外國資本對中國鐵路的高度熱情，當然不是為了幫助中國發展，而是因為這個項目有利可圖。不過，清政府在甲午戰爭後借款築路，客觀上是一個正確的選擇。如果不是採用這個辦法，中國鐵路路網不可能在那幾年獲得超常規的大發展。至于讓各國從中國鐵路建設上獲取大量利益和超額利潤，這是落後國家在尋求超常發展模式時必須付出的代價，也是資本的本性。

　　從積極意義上說，那幾年鐵路建設的超常發展，不僅使中國的鐵路從無到有、從小到大，而且基本完成了中國鐵路網的總體布局，對于當時乃至後來中國經濟的發展、中國綜合國力的提升都起到了極其重要的作用，促進了中國社會結構特別是近代經濟成分的發展，極大地改變了中國社會經濟面貌。鐵路的延伸，傳播著近代文明的種子；鐵路的興建，改變了古老的中華大地的面貌，改變了中國傳統社會結構，改變了人們的物質和精神生活方式。短短幾年間，近萬里鐵路的修建，不僅帶動了鐵路沿線礦產資源的開發、新型工業的崛起，而且重繪了中國經濟布局的藍圖，一批鐵路沿線的新興城市如哈爾濱、沈陽、鄭州、石家莊等，漸漸成為中國新的中心城市，一批老的中心城市如天津、上海、武漢等，也因鐵路的修建而更加壯大，成為全國性的中心樞紐。西方近代以來的先進技術、先進觀念，通過鐵路這條大動脈源源不斷地流向中華沃土。

　　外國資本當然不是無償援助中國，他們在中國獲得了鐵路修築權和經營權。他們獲得這些權利主要是因為中國在鐵路建設初期缺少資金和技術。進入20世紀，中國資本在外國資本引導示范下也有了長足發展，具有高額利潤空間的鐵路建設，當然不應該讓外國資本獨享。聰明的中國人突然醒悟，鐵路建設雖然投資巨大，但利潤可觀，空間巨大，于是從1903年開始，一種民族主義情緒不斷醞釀。人們開始以國家安全、民族利益為理由，要求將外國資本驅逐出鐵路建設領域。商辦鐵路的呼聲越來越高，許多地方開始籌集資金設立公司，向政府施加壓力。民族主義開始變味，一場突如其來的權利收回運動悄然興起，而觸發點則是粵漢鐵路的修築權。

　　粵漢鐵路的歷史貫穿了近代中國鐵路發展的全過程。當清政府于1895年12月6日決定大舉興辦鐵路時，粵漢鐵路的規劃就已經提出。

　　大規模修建鐵路的規劃激勵了國際資本對中國的熱情，各國資本都在想方設法前往中國搶灘。1896年年初，美國鐵路、輪船和銀行方面的幾家大公司整合成一個大辛迪加，出資成立一個專門針對中國鐵路市場的“華美合興公司”，爭取承建中國當時準備興建的一切鐵路。

　　1897年1月6日，中國鐵路總公司成立，清政府決定將盧漢、粵漢南北幹線合為一體，以便成為中國南北交通大動脈。粵漢鐵路最初擬議從武昌經江西至廣州，後來為了與法國自九龍起計劃築至湖南的鐵路競爭，並為了拉直鐵路縮短距離，在湖南紳民的要求下，將粵漢鐵路改為經湖南下廣州。粵漢鐵路全長約1048公里，工程預算約為3000萬兩白銀。鐵路所經過的湖南、廣東、湖北等地的紳民對粵漢鐵路懷有極大熱情，倡議集股修築，不用外國資本。湖南紳民迅速創辦了湘粵鐵路公司，準備集股自行修建，以此抵制外國資本的輸入和外國人的控制。1898年1月26日，清廷諭令直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞、兩廣總督譚鐘霖、湖南巡撫陳寶箴等隨時會商鐵路總公司督辦盛宣懷，參照盧漢鐵路辦法，妥議招股借款各節，並選舉各省紳商，設立分局，迅速開辦。清廷並強調，各國如有請求承辦此路的，即由總理衙門告以“三省紳商自行承辦，已有成議”為辭予以婉拒。

　　清政府以三省紳商自籌資金為辭拒絕外國資本只是一種外交手段，實際上盛宣懷、張之洞等人並不相信三省紳商有能力自籌足夠的資金。他們真正屬意的是美國，他們想將粵漢鐵路的承建權交給美國，以三省紳商自籌資金為辭所拒絕的只是英、法、德、俄等國。按照盛宣懷的分析，德國已強佔膠州灣，俄國也強租了旅順，法國對海南島虎視眈眈，英國或有圖扼長江吳淞之謀，結果造成中國的各海口幾乎盡為外國人所控制。僅有內地，尚可南北往來。而漢口為各行省南北東西水陸交通的樞紐，若粵漢鐵路再被英國人控制，將來北方俄國人控制的鐵路南引，南方英國人控制的鐵路北上，那麼中國的國家安全則不堪設想。基于此，盛宣懷認為無論如何，粵漢鐵路的承建權都不能再落到英、法、德、俄等國手中。而三省紳商的集資能力，盛宣懷、張之洞等人也深表懷疑，他們覺得即使三省紳商能夠籌集部分資金，也肯定遠遠不夠。為了使粵漢鐵路早日建成，必然要利用外國的資本，而美國此時不斷宣稱保全中國，在中國既無勢力范圍，也無鐵路權益。因此盛宣懷建議，為了以粵漢路保盧漢路，壓制比利時以使其在盧漢路上讓步，並抵制英、法、德、俄等國的覬覦，能夠利用的外國資本就只剩下美國了。

　　盛宣懷的建議獲得清政府的批準。1898年4月2日，清廷諭準粵漢鐵路向美國公司借款。14日，督辦鐵路大臣盛宣懷委托駐美公使伍廷芳為代表與美國華美合興公司在華盛頓簽訂了《粵漢鐵路借款合同》，約定粵漢鐵路分別以漢口、廣州為起訖點，借款額為400萬英鎊，若不夠，可以添借，年息5%，以鐵路為抵押，借款期限為50年；借款期內鐵路由華美合興公司負責修建與經營。

　　粵漢鐵路承建權最終落入美國人手中，這一結果自然使在中國華南地區具有重要經濟利益的英國感到不安。然而為了討好美國，贏得美國對其在華利益的支持，英國政府也不便在粵漢鐵路的承建權問題上與美國人進行競爭。後經兩國公使從中斡旋，英國的中英公司與華美合興公司進行了談判，並于1898年12月達成協議，第二年2月1日正式簽署，約定今後任何一方在中國經辦的企業，均邀請對方參加一半的投資，而對方不必承擔相應的義務。根據這項約定，華美合興公司承建的粵漢鐵路，允許中英公司參加投資，中英公司承建的廣九鐵路，允許華美合興公司參加投資。英美兩國公司的約定，或許有助于粵漢鐵路的建設，但另一結果卻是使清政府原本拒絕英國投資粵漢鐵路、防止英國控制中國南北交通大動脈的設想化為泡影。

　　《粵漢鐵路借款合同》簽字後，華美合興公司即派員對線路進行了勘察。1899年3月，華美合興公司向中國方面提交鐵路附近開礦章程，提出在韶州、衡州、郴州等地開礦的要求。中方根據清政府路礦不能兼辦的新章程，婉拒了美國方面的要求。然而美國方面堅持認為，中美粵漢鐵路的借款合同在前，而新規定在後。根據中美《粵漢鐵路借款合同》的約定，美方有權在鐵路所經過的附近地區開礦。

　　美方的要求引起了湖北、湖南、廣東三省紳商的強烈不滿，而已經簽署的借款合同中也確實同意華美合興公司有在鐵路所經地區開礦的權利。這種不可和解的衝突使粵漢鐵路的合作談判幾乎陷入僵局，後來在美國駐華公使及張之洞等人的調解下，粵漢鐵路合作的談判得以繼續。1900年7月13日，中國駐美公使伍廷芳代表督辦鐵路大臣盛宣懷在華盛頓與華美合興公司簽訂了《粵漢鐵路借款續約》，對先前的合作略作調整。

　　續約簽訂後，美方拖延合同的執行，甚至私自將三分之二的股權賣給了比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢鐵路南段由美國修築，北段由比利時修築。

　　與粵漢鐵路相關聯的湖南、湖北、廣東三省民眾（當然主要是民族資產階級）本來就對清政府將粵漢鐵路修築權交給美國華美合興公司極為不滿，現在更對華美合興公司的違約舉動義憤填膺。1903年春夏之交，三省紳商強烈要求清政府廢除合同，收回路權，向民間資本開放路權，由三省籌措資金自辦。

　　兩湖及廣東三省紳民的呼吁引起了全國性的響應，在這種情況下，張之洞只好聽從民意，以675萬美元的高價贖回粵漢鐵路的修築權。

　　對于來自民族資本的呼吁和壓力，清廷出于各方面的考慮作了一些讓步，于1903年12月2日發布由商部奏定的《鐵路簡明章程》，對于民族資本作出重大讓步，允許各省官商自行籌集股本興辦鐵路幹線或支線。但是對于絕對排斥外國資本投資鐵路的主張，朝廷並沒有答應，依然允許各國資本繼續在鐵路上投資。

　　《鐵路簡明章程》解除了對民族資本的約束，相應下放了鐵路修築權，允許民間資本進入鐵路工程，為民族資本、民間資本進入鐵路打開了通路。同年，以僑資為主體的廣東潮汕鐵路公司成立，承建潮州府至汕頭全長90華里的鐵路。這是近代中國第一條商辦鐵路。至1907年，湖南、江西、雲南、安徽、山西、浙江、福建、陜西、湖北、四川、廣西、黑龍江、河南等十五個省份相繼創設鐵路公司，籌措資金興修本省鐵路。民間資本紛紛向鐵路修築工程上投入。

　　幹線國有：一個比較好的政策選擇

　　1903年向民間資本開放路權的決定，可能還是有點不那麼慎重。按理說，擴大鐵路建設資金源，讓民間資本享有國民待遇，與外國資本同等參與具有相當利潤空間的鐵路建設，應該是利國利民的好事。然而中國各省情形差別很大，民間資本的成長既不成熟也不均衡，像廣東華僑比較多，浙江、江蘇等省比較富裕，資金自然不太成問題。這些地方的文明程度相對稍高，有管理能力，有技術人員，施工質量也有保障。然而其他地方就很難說了，許多內陸省份的鐵路建設熱情，其實只是來源于看到了鐵路建設的巨大利潤空間。他們既沒有足夠的人才去參與管理和設計，更沒有足夠的資金去參與建設，他們只是借助于鐵路建設這個名頭去融資，去向民間搜刮財富，有的地方還採用了米捐、鹽捐、谷捐、茶捐等辦法。四川的辦法最惡劣，竟然在反對外國資本的幌子下，勸說百姓節衣縮食，以租股、加抽燈捐、士厘等方式籌集資金，這實際上是將下層百姓的活命錢用來修路。

　　還有一個值得注意的問題。由于將鐵路修築權下放到了地方，允許民間資金參與，因而一些地方自辦的鐵路不僅技術標準與其他地方不統一、不一致，而且從一開始就不準備與其他省份的鐵路進行聯網，只是獨自發展、獨自欣賞。這就導致規劃中的全國路網遲遲無法實現，南北和沿海各大幹線的貫通受到巨大挫折。中國的民間資本或許在自營鐵路上獲得了某些利潤，但對整個國家的發展來說，似乎是得不償失。

　　面對這種困境，郵傳部于1906年通過調研制定了一份《統籌全局鐵路折》，根據各省已有規劃制定全國鐵路總圖，確定全國鐵路幹線和主要支線的大致走向。對于未來中國鐵路建設管理模式，這個計劃也提出了一些積極的建議，大致是區別全國各地的不同情況，因時制宜，因地制宜，因人制宜，將主要幹線收歸國有，由國家主辦，將不太影響全局的支線交給地方，利用民間資本舉辦。

　　郵傳部的這個規劃當年並沒有立即施行，拖至1908年年中，清政府實在沒有辦法了，遂下令參照這個規劃對全國鐵路再建情況逐一調查，妥擬辦法，嚴定期限。各省紳商集資不足，無法開工，或雖已開工而無法按期完成的，就要按照新的規定，根據各路歷年報告，分別撤銷，明白地說，就是將先前商辦而進展不力的收歸官辦。

　　根據清政府的這個政策，郵傳部出面將河南、陜西以及江蘇鐵路公司集股不多且一直沒有開工的工程作了處理，向這些工程注入一部分官股，將隴海鐵路各線段由原來的商辦改為官商合辦，一度化解了這些路段的資金困難。因而這個政策在推行之初並沒有遭到反對，並使相當一部分人相信，這個政策或許是解決鐵路建設難題的出路。

　　清政府試圖將這些舉辦不力、進展不順的鐵路收歸官辦，政策出發點或許是好的，但從經濟視角觀察，顯然侵犯了民間資本的利益，特別是清政府在政策規定上的歧視，那就是官辦鐵路可以以路權作為抵押，獲取外國資金。商辦鐵路之所以舉辦困難，主要就是因為缺少這個重要的融資渠道。中央與地方為路權吵得不可開交，這個事情一拖就拖到了1911年。

　　1911年5月5日，給事中石長信就鐵路建設中的資金籌措等問題向清政府提交了一份重要報告，建議清政府痛下決心，將涉及全國經濟布局的重要幹線一律收歸國有。粵漢鐵路、川漢鐵路連接西南邊陲，具有非常重要的戰略意義，實為國家應有的兩大幹線，斷非民間資本零星湊集所能完成。而且，從廣東、兩湖、四川等省的情況看，石長信也認為這幾條幹線非收歸國有不可，因為根據他的調查，廣東紳商雖然爭奪鐵路修築甚力，但修築的路卻甚少。兩湖經濟發展水平低，集資始終沒有著落。至于四川紳商，各樹朋黨，各懷意見，以致粵漢、川漢鐵路潰敗延誤。

　　石長信的鐵路幹線國有方案明白曉暢，簡單易行，清政府的最高層對此自然欣賞認同，以為所籌辦法，尚屬妥協。朝廷過去沒有完整的規劃，以致全國路政錯亂紛歧，不分枝幹，不量民力，一紙呈請，輒行批準商辦。以至于數年以來，廣東省徵集了那麼多的股份，卻並沒有修建多少鐵路；四川省路政情形更可怕，徵集的鐵路股份竟然挪作他用，倒賬甚巨，估計很多爛賬是無論如何都追不回來了；至于兩湖，鐵路局開辦多年，籌集了那麼多資金，但除了大量消耗民脂民膏，或以虛糜，或以侵蝕，恐曠時愈久，民累愈生，上下交受其害，貽誤不堪設想。石長信的方案對這些問題都有通盤考慮，所以朝廷將這個方案批轉郵傳部研究奏復。

　　5月8日，清廷宣布新內閣成立。第二天，新內閣郵傳部大臣盛宣懷就對朝廷先前的批復給予積極回應，竭力讚成石長信的主張，要求朝廷明降諭旨，曉示天下。于是清廷在這一天下詔宣布全國鐵路幹線收歸國有，定為政策。宣布宣統三年（1911年）以前各省分設鐵路公司集資開辦的鐵路幹線，由于延誤已久，應即由國家收回，趕緊興築。除支線仍準商民量力酌行外，其余從前中央政府及各省政府批準興辦的鐵路幹線各案一律撤銷。這顯然徹底廢棄了1903年向民間資本開放鐵路修築權的政策。