——張榮發為臺商搶入大陸解開魔咒

 

　　儘管兩岸的直航最佳時機已經錯過，但從兩岸貿易的熱絡中可以預見，在不久的將來，臺灣與陸資新一輪的投資熱潮將逐步顯現。

　　在經營兩岸的經濟過程中，即使像張榮發這樣驍勇善戰的企業家也必須避開“雷區”，難以擺脫政策的束縛，這就如同神通廣大的孫悟空始終逃不出如來的神掌一樣。沒有大三通的實現，臺商們投資大陸就如同被施了“緊箍咒”，難以甩開袖子大幹一場。

　　而2008年12月15日這一天，兩岸一日生活圈的實現，使得束縛人們已久的魔咒終於揭開。“通商、通航、通郵”，對長榮集團和兩岸百姓來説，都具有非比尋常的意義。

　　拋開禁錮，航商大展拳腳

　　在兩岸無法三通直航的情況下，臺灣的海空運大亨想大做生意都受到諸多限制。這些限制，不只讓臺灣航商在搶進大陸市場時受到限制，連兩岸之間的貨運量，也因為臺灣航商在大陸設點受限，産生極大的影響。

　　根據陸委會統計，全年兩岸海運貨運量約在130萬TEU（20尺標準貨櫃），貿易量約1億2000萬美元，但據臺灣航運業者指出，“就是因為臺灣航運業者在對岸設點限制，以至於這120萬TEU貨運量，臺灣業者總共也只能夠吃下四到五成，現今大陸航運業者還是佔有較大的優勢。”

　　以前，臺灣每家航商頂多只能在對岸設置20個辦事處，“而且每個辦事處都限制只能雇用五名員工，這樣根本無法與對岸航運業者相抗衡。”

　　而如今，種種限制被取消，航商們終於可以和大陸的商家展開公平競爭，獲取成本效益。

　　就航空業來説，隨著大三通的實現，短期內將降低120億元以上的成本，但對航商最大的意義在於，能夠突破原本無法直航的限制，到大陸市場與全球航商公平競爭。

　　就航海業來講，直航可以解除船舶須彎靠第三地的限制，業者估計，運輸成本平均節省1成5至3成，比較2008年12月15日直航前營運情形，無論是船舶往來艘次、貨櫃量都有增加。

　　拿長榮集團來説，2008年10月11日，籌劃四年的大陸總部上海長榮大樓正式啟用，這樣大張旗鼓的動作，意味著原本兩岸無法直航，臺灣航商只能默默經營各據點，如今終於可以正式浮出臺面，像張榮發一樣經營兩岸航運業的巨頭們終於可以盡全力衝刺大陸市場。

　　陽明海運董事長廬峰海認為，兩岸直航大三通的意義在於，“為臺灣航商取消限制，可以在大陸市場跟全世界的航商公平競爭。”尤其是開啟兩岸互設據點，“更是打開原本限制已久的緊箍咒，讓臺灣航商可以在大陸市場盡全力的設據點，加上臺商原本就具有極強的攬貨能力，極有可能，兩岸航商在這些限制解除後，可以在世界航運市場上一枝獨秀，其中又以臺灣海運業者成長潛力最為驚人。”

　　營收增加，海空業者搶佔商機

　　每年臺灣前三大海運業者總計有2200億元以上的營收來自大陸市場。未大三通前，兩岸海運都得彎靠日本石垣島，長榮海運董事長王龍雄表示，“每個航次要多出兩萬美元的規費與燃油成本！”。而現在，長榮、陽明、萬海等三家航運業者，統計每年可以省下20多億元的成本，對競爭激烈的海運業者來説，不無小補。再者，兩岸直航協議中“兩岸互勉海運所得稅”的協議一旦通過，業者私下表示，每年每家航運業者將可省下近30億元的所得稅，三家合計超過百億元，對臺灣航運業者來説，又是另一項利多。

　　因此，直航三通的開放，臺灣海運業者的確是最大的受惠者。長榮海運董事長王龍雄表示，一年內，主要三家業者將可以至少增加33萬TEU貨運量，以每TEU300美元計價，每家業者將可增加30億元以上的增收。因此，目前長榮海運已經調集4艘國際貨櫃輪，陽明也準備了兩艘國際輪，等著搶食即將來臨的直航商機。

　　放眼世界，臺商攬貨實力必將勝出

　　長遠來説，陽明海運董事長廬峰海認為，臺灣海運業者可以和其他國家級的航商共同競逐大陸市場，形成公平競爭的態勢，以臺商優越的攬貨能力而言，未來數年內，營收有可能以倍數增長。不管是長榮或者是陽明，都已經在規劃未來新的長期航班，準備在大陸大膽伸手。以長榮海運來説，董事長王龍雄表示，未來將開拓新的華北航線，預計將增加48億元營收。

　　因此，未來臺灣航運業者的挑戰，就是加緊佈局大陸的內陸據點，並且內陸將和航運業者策略聯盟，讓內陸貨運與沿海航線銜接，貨運將可以順利送往全球市場。隨著更多空運直航的開放，業者以港澳班次計算，估計營收將再增加5倍。不只如此，以長榮集團來説，自行擁有海空運輸公司，同時長榮國際物流也有極強的陸運物流能力，海陸空一條龍的運輸管道早已部署完成，只要客戶有需求，海陸空運同時都能滿足客戶需求。

　　看來，不管是海運或是空運，臺灣業者為了等待直航三通這一天的帶來，都早已磨刀霍霍、做好萬全準備，不過相較之下，長榮集團擁有自己的海陸空運輸網，綿密佈局讓集團競爭實力大增，是贏家中的贏家。這一天的到來，興旺的不僅是航運業，其他行業和領域內的投資者也可以從中嗅出商機。

　　關注直航，善於捕捉商機

　　兩岸航線一直是航空業者最賺錢的客運航線之一，主要原因為距離短，整體搭載率與飛機利用率高所産生的效益。即使2009年油價較去年漲幅高達三成，但在目前週末包機航線平均仍有25%的獲利率下，可以看出兩岸航線既有的優勢。

　　我們知道，空運直航對民眾最大的改變，在於飛行的時間大幅減少；在未開放前，由臺北至上海須耗時4個小時的飛行時間，再加上一個小時的候機時間，總共5-6小時的等待，現在一個半小時就可以抵達，民眾到對岸的時間整整減少了七成。而時間上節省的效益，除了提升商務的需求外，亦將促進兩岸觀光的發展，進而形成：兩岸往來時間大幅縮短，刺激商務、觀光飛行需求的增加，提升兩岸客貨運往來的正向迴圈。

　　除了需求的的增加，以14年來，臺灣至大陸的旅遊人次來看，除因2003年的SARS而使旅遊人數有明顯滑落外，每年的人數都在增加，14年來的平均年成長率達9%，顯示既有需求將持續成長，若再加上直航刺激下新增的需求來看，發展旅遊業商機無限，而飯店、遊樂區等也有商機可尋。

　　航運時間的縮短使得兩岸間的距離“拉近”， 臺灣知名的産品花卉、冬季蔬菜和養殖漁業，尤其是觀賞魚或石斑魚等高貴保鮮食用魚，都可以第一時間藉由直航行銷大陸。另外，臺灣農産品到達大陸華北地區的時間比從海南運輸過去的時間還短，這將使臺灣的農産品行銷大陸條件優越。

　　此外，直航運輸成本與時間大幅降低，經營製造業的臺商們可以整合兩岸製造業之間的供應鏈與産業分工，根據規模經濟需要，在大陸合理進行投資佈局。

　　不難想像，臺商們能第一時間到達的城市也必然成為投資的熱點。兩岸直航的航點除了有北京、上海、廣州、廈門、南京等城市外，還包括成都、重慶、杭州、大連、桂林、深圳等，另外，隨著更多的城市陸續納入兩岸直航點，有了便利的交通作為支撐，臺商們投資的熱點可能不再局限于北京、上海、廈門等沿海城市，他們將有更多的投資選擇；而鄭州等前發達的內陸也將成為臺商們光顧的投資點。直航後利多無處不在，只要廣大臺商們善於觀察，第一時間獲取訊息，必然能從不同行業和領域挖掘出商機。

　　確定投資，關注對臺政策

　　確定了投資方向，我們還不能忽視大陸的對臺投資政策，看看哪些能為我所用？我們了解到，自2008年12月15日起在大陸的臺灣航運公司從事海峽兩岸海上直航業務在內地取得的運輸收入，將免征營業稅和企業所得稅。臺灣航運公司在2008年12月15日後已繳納應予免征的營業稅，從以後應繳的營業稅稅款中抵減，年度內抵減不完的予以退稅。同時，對臺灣航運公司從事海峽兩岸海上直航業務取得的來源於內地的所得，免征企業所得稅。

　　目前，大陸免征臺企“兩稅”僅限于運輸業中從事兩岸直航的企業，對於其他行業臺企的稅負，各地並無統一標準，“其他行業臺資企業的稅負比香港企業高，因此很多臺資企業繞道美國註冊，以美資企業的身分投資大陸。”北京華稅律師事務所合夥人劉天永如是説。

　　審慎風險，謹慎投資大陸

　　雖然兩岸航線“錢”程似錦，不過，部分航運界人士認為樂觀中應帶審慎。

　　長期而言，直航對海運業者業績應有幫助，然而，近期全球貨櫃航運龍頭麥司克輪船發動運價割喉戰，大幅調降亞洲至美西貨載運價，降幅高達24%，讓長榮、陽明、萬海等貨櫃航運業者承受極大壓力，也削弱了兩岸直航利多的力道。

　　從直航概念股來看，兩岸直航利多刺激下，航空、觀光股稱為近期盤面上的強勢類股，德信投信總經理儲祥生提醒，開放直航題材性大於實質獲利面，對想關公司不一定有效益，隨著多數電子股本益比已降至6～7倍，觀光股本益比卻在15倍以上，航空股短線漲幅也都在5成以上，相對電子股股價已經不便宜，慎防利多出盡。

　　張榮發坦言：由於大三通正好趕上全球經濟不景氣，兩岸直航的最佳時機已經錯過，對臺灣的效益並沒有很大。看經濟好壞最準的就是海運，“經濟好，貨就多”，長榮海運2009年營收不會像2008年那麼好，但還是可以賺錢；到2012年景氣好轉時，才會評估訂造新船；航空方面則維持現況。世界經濟都在變壞，各國向大陸買東西減少，兩岸貨量掉很多。

　　儘管大三通不巧逢上全球金融海嘯，兩岸進出口量隨之衰退，直航最佳時機已經錯過；直航還無法為港口帶來太多利多，但從兩岸貿易的熱絡中可以預見，在不久的將來，臺灣與陸資新一輪的投資熱潮將逐步顯現。

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