人民網北京8月20日電 吉林大學商學院學者張艾蓮、劉柏在《日本學刊》2015年第4期發表《亞洲基建投資格局背後的中日經濟博弈與制衡》。文章認為，隨著亞洲基礎設施投資銀行和亞洲基建基金的成立，中日再次在亞投基礎設施投資領域形成競爭博弈。兩者建立初衷是為了支援亞洲發展中國家的建設，進而擴大本國在亞洲地區的影響力。在共同支援的背後，亞投行和亞洲基建基金存在競爭，並同樣面臨局限性和困境。

　　文章摘編如下：

　　2013年10月，中國國家主席習近平提出籌建亞洲基礎設施投資銀行的倡議。2014年10月，中國、印度、新加坡等21個首批意向創始成員國在北京簽約，共同決定成立亞投行。截至2015年4月，亞投行意向創始成員國確定為57個，涵蓋了除美國、日本和加拿大之外的主要發達國家。2015年5月21日，日本首相安倍晉三在“亞洲未來”國際交流會上發表演講時宣佈，日本將在今後的五年內提供約1100億美元資金成立亞洲基建基金，用以支援亞洲國家的基礎設施建設。

　　中日再次在亞洲基礎設施投資領域形成競爭博弈。在相互作用的外部環境下，中日兩國在亞投行和亞洲基建基金的博弈行為在考慮對方策略的基礎上，選擇各自的行為，最終實現利益最大化和成本最小化。需要注意的是，這裡的利益不是僅僅局限于經濟領域，因為盈利不是亞投行和亞洲基建基金建立的最終目的，其建立初衷是為了支援亞洲發展中國家的建設，進而擴大本國在亞洲地區的影響力。在共同支援的背後，亞投行和亞洲基建基金存在競爭，並同樣面臨局限性和困境。

　　相較亞洲基建基金 亞投行成本小收益高

　　亞投行和亞洲基建基金都直指亞洲基礎設施建設的投資，二者的建立都離不開成本的支出。就目前的階段而言，亞投行和亞洲基建基金的成本主要體現在資金支出方面，而且即使後續的人員構成和辦公場所建立等工作展開，資金投入也是前提基礎，因此資金成本是亞投行和亞洲基建基金成本的核心內容。

　　資金成本支出離不開國家實力支撐，中國和日本的經濟總量都位於世界前列。並且，對亞洲基礎設施的資金投入也是國家外匯儲備的出路，因此雄厚的外匯儲備是亞投行和亞洲基建基金資金支出的源泉。截至2015年6月底，中國人民銀行數據顯示中國外匯儲備為3.69萬億美元，日本財務省公佈數據顯示日本外匯儲備餘額為1.24萬億美元，這對於亞投行的法定資本1000億美元和亞洲基建基金欲投入1100億美元的資金成本支出都具備支撐作用。但是，就中國和日本的經濟規模和外匯儲備實力而言，中國對亞投行的資金成本比例要小于日本對亞洲基建基金的資金成本比例。

　　更為重要的是，成本分擔在亞投行和亞洲基建基金中差異顯著。亞投行的建立是在亞洲發展中國家基礎設施建設的強烈需求推動下建立的，形成了以中國為核心的多國合作平臺，通過亞投行這一平臺，50多個國家形成整體合力，共同承擔資金支出，這將能夠有效分擔成本，實現資源的有效配置。而日本建立亞洲基建基金主要是針對中國國際舉措的直接反應，並不是實際的需要。這導致日本欠缺詳細的規劃和主導明確的建設路徑。就目前而言，日本提出的亞洲基建基金是單一國家行為，一國的獨自推進導致亞洲基建基金的實施成本將完全由日本承擔，無法有效分擔成本支出。由此可見，在成本方面，亞投行通過規則制定，正逐步實現成本最小化，而亞洲基建基金對於單一國家而言成本支出較大。

　　就收益而言，雖然基礎設施的投資收益較低，但是基建投資建設能否順利實施和完成的關鍵，除了資金的支援，收益率也是必然考慮的要素。無論是亞洲開發銀行還是世界銀行的統計數據都顯示，未來數年亞洲的基礎設施建設資金缺口非常大，達數千億美元。因此，亞投行和亞洲基建基金針對基礎設施建設的投資存在較大的市場空間，蘊含著潛在獲利能力。

　　中國和日本在亞投行和亞洲基建基金中對基建投資建設過程的推進策略和方法有所差別，導致吸引力和未來發展規模不同，也體現出投資項目的收益效果不同。如在交通運輸設施方面的投資，中國在周邊國家的投資不僅僅是國內鐵路等技術和成本優勢的延伸，而且是通過修建交通運輸路線促成中國和其他國家的聯通，形成便利的交通網路，為未來的貿易交往奠定運輸基礎。這種建設思路在交通運輸投資方面的獲益時期雖然較長，但是能夠有效帶動沿途國家和地區貿易往來，推動進出口交易，由此獲得較高收益。目前，亞投行的大部分成員國是以中國為起點建立的“一帶一路”的沿線國家，對基礎設施的投資建設將加速各國之間的聯繫。這也是亞投行為“一帶一路”助力的主要模式，二者形成了有效相互推動。相比之下，因為日本作為島國的限制，無法通過交通運輸建設將本國與其他國家相關聯，所以雖然在基建方面可能有所獲益，但是對於貿易改善程度的作用將比較有限。

　　亞投行創始國通過規則和制度的規定將各國緊密結合起來，形成的合力效益遠遠超過單一國家所創造的收益。發展中國家為了得到貸款，將提供本國的優勢資源，因為各國基礎設施建設資金部分來源於國際組織的貸款，亞投行和亞洲基建基金的貸款項目將成為各國投標方能否成功的重要資金支援。作為成員國為亞投行提供的便利條件和作為非成員國為亞洲基建基金提供的條件將呈現差異，前者將具有成本優勢，由此提升利益空間。這對於單一國家構成的亞洲基建基金而言，收益領域受限。另一方面，英國等發達國家的加入使得亞投行的運作機制能夠借鑒發達國家在治理結構和運作管理等方面的經驗，從而降低運營成本，提升收益。

　　當然，日本在國際組織建立方面具有一定的傳統優勢，因此也能夠通過成本控制而實現收益。值得注意的是，雖然與亞投行相比，日本構建的亞洲基建基金存在一定的不利條件，但是日本自身的傳統優勢使其具有不容忽視的實力。

　　亞洲基建基金的優勢和劣勢相互交替存在，將借助傳統優勢與亞投行在基建投資和建設中形成競爭，並借由基建領域的基礎作用延伸到其他經濟領域，重新塑造亞洲經濟的相互競爭和制約格局。

　　亞投行仍存局限性並面臨困境

　　亞投行的建立在國際社會中形成一股新興力量，併為亞洲發展中國家的基礎設施建設帶來了新的資金來源，雖然前景和市場潛力廣闊，但是前行過程中仍然存在局限性並面臨著困境。

　　首先，中國雖然經濟規模龐大，但是從未作為領導國獨自建立和領導一個國際組織。以往中國只是作為成員國參與國際組織，如國際貨幣基金組織、亞洲開發銀行等，而且在這些國際組織中，中國的投票權也未達到第一位。因此，在亞投行的推進過程中，面對組織結構、議事流程和規範以及資金運營和監管等諸多問題，中國都是首次嘗試，沒有積累的經驗和現成的方法。而且，中國首次倡導建立亞投行這樣的國際組織就吸引了50多個國家，如何平衡不同類型國家的需求和供給也是棘手的問題。

　　其次，作為主要創始國，中國具備獨特的自身優勢，但是與發達國家相比，在金融領域發展相對滯後，金融體系不夠健全且金融市場不完善。而金融領域的發展水準有限會限制亞投行的資金運作，尤其是對於國際組織的領導國而言。中國雖然外匯儲備雄厚，但是主要來源於已經開放的經常賬戶，而資本和金融賬戶並未完全開放且對外匯儲備的貢獻度不大。對於涉及其亞投行投資項目，中國資本項目的未開放將限制其運作。與此同時，人民幣的國際化程度雖然有了較大幅度的提升，但是使用範圍依然無法與傳統國際貨幣相比。加之亞投行在業務運轉過程中與國際市場緊密相連，多種因素的共同作用將導致亞投行在計價、支付和結算等方面不可避免地受到國際市場波動的影響而面臨潛在的金融風險。

　　最後，亞投行的建立昭示著中國實力和國際影響力的進一步擴大，這將導致國際社會中部分國家側重於顧及“中國威脅”，日本建立亞洲基建基金就是這種現象的直接體現，這些顧慮將在亞投行的推進過程中造成阻礙。另一方面，亞洲部分國家雖然願意接受來自亞投行的投資，但是同時仍然會顧及中國的影響，會在亞投行和亞洲基建基金爭奪的基礎設施建設領域中尋求最有利於自身的優惠項目，這將影響亞投行的投資效益並減少投資項目數量。中日在泰國高鐵項目的競爭，雖然不是亞投行和亞洲基建基金之間的競爭，但是其結果也從一個側面反映了部分國家的態度選擇。

　　中日競爭關係推進和重塑亞洲經濟格局

　　由於歷史因素的影響以及中國快速發展對日本國際地位的衝擊，中日在包括基礎設施建設投資等諸多領域存在競爭，日本為了挽回和重塑國際影響力並對抗中國的崛起，根據中國舉措而採取針對性行為，亞洲基建基金的建立就是例證。但是，競爭不是絕對的，因為中日之間存在千絲萬縷的經濟關聯。兩國在經濟領域相互交織，形成了彼此利益密切相關的經濟聯網。所以，中日之間同樣存在協作。

　　協作和競爭不是完全隔離和界清的，二者互為前提，競爭促進發展，協作推動進步。協作和發展的同時並存是客觀存在的，這使得中國和日本之間相互牽制和制衡，形成了博弈狀態。亞投行和亞洲基建基金是在不同合作模式下權力與目標利益的競爭和制約，這種羈絆的根源是基於爭取國際地位而形成的相互影響、牽制、制約和制衡。中日之間以經濟往來為基礎的牽制和以國際競爭為體現的對抗共同形成的制衡，不僅成為亞洲經濟發展的基石，而且可以重塑多極化國家權力的亞洲格局。

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