高鐵建設，最大的回報率不是鐵路部門建設成本的回收和債務的償還，而是沿線區域實現整體發展。
12月26日，全長2298公里的京廣高鐵全線貫通。這條目前世界上最長的高鐵線路，同時也鋪陳了一條最長的經濟“寬頻”。儘管，京廣高鐵票價比飛機便宜很多，不過，也有很多民眾反映，相對於動車和普快列車，這個票價仍然有些高了。
“要想富，先修路”，已是中國經濟增長的實踐經驗，高鐵能夠帶來的經濟效益更是不可估量。全球五大都市圈的形成，都以安全便捷高效的鐵路幹線接駁為前提。這也為京廣高鐵貫通後沿線經濟的發展提供了摹本。
京廣高鐵，連接起了環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢都市圈、長株潭經濟區和珠三角經濟區，全線貫通將五大經濟區域“濃縮”在了同一個“8小時生活圈”內。這就為五大經濟區整合人流、物流資源，重新配置城市功能，發揮各自優勢創造了條件。
以北京為例，由於河北沿線與北京之間的運作時間縮短了一倍，北京的上班族可以選擇在河北置業而在北京工作，這樣既減輕了北京樓市的剛需負擔，分流了北京的中心城市職能，而且可以帶動河北沿線的城鎮化水準的提高。
但是，讓高鐵充分發揮正向能量，還需要許多微觀層面的優化。就目前而言，最重要的，是高鐵票價機制的優化，需要解決民眾反映的高票價問題。
目前的高鐵票價機制，是基於每公里造價的基礎上形成的。這當然可以理解。高鐵高負債建設的模式，決定了建設和經營管理對於利潤的高敏感度。但是，從根本上看，高鐵票價機制行政定價的色彩十分濃重。
高額票價，不僅可能讓很多有出行需求的普通百姓望而卻步，而且可能導致高鐵運營出現供需失真的情況。此前，京廣高鐵武漢－廣州段，一度出現了空駛率過高的情況，就是證明。由於坐不起高鐵，而普快列車的車次又有所減少，如果不解決好票價問題，普通人出行的選擇空間就不是擴大了而是縮小了。高鐵紅利，就可能難以釋放。
解決高鐵票價高問題，首先需要厘清：高鐵票價高於普快是正常價格表現。因為，更多支出購買的是出行時間和體力的節省。如果高鐵票價不體現這一點，高鐵建設將失去動力。但同時也要看到，高鐵票價不植入市場因子，一定會失真。任何商品服務的價格都是由市場決定的。高鐵票價當然也不例外，其最終的合理價格應該取決於和航空市場的競爭以及空駛率。
比如，空駛率較高的地段，可考慮降價。而降價權力應賦予各地鐵路經營部門。這也就意味著，各地鐵路部門必須充當市場主體。此外，對於可能形成都市圈的鄰近城市，可以實施“通票”制度，儘量減輕出行者負擔，以利都市圈形成，進而帶動沿線資源整合。
高鐵建設，最大的回報率不是鐵路部門建設成本的回收和債務的償還，而是沿線區域實現整體發展。有了這樣的認識，就有了解決高票價等問題的基礎。
