在今年3月的全國政協會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案，提出了控制公車總量、取消廳局級以下官員專車、電子監控公務車、用車社會化等建議。據報道，發改委在與財政部商討後近日對這份提案進行回應，稱“正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，會認真研究和吸收借鑒民革的建議”。
這條新聞的背景是，記者在為“緩堵”這個話題調查北京這個曾經的公車改革試點時，悲哀地發現：北京自2000年醞釀啟動車改試點以來，已經歷了近10年的長跑。可試點非但未能換來車改的大規模推行，反有止步擱淺之嫌，沒有部門願意給出車改的明確時間表。
實際上，不僅北京如此，全國的車改試點都早已陷入這種舉步維艱的尷尬境地，或如遼陽那樣淪為借“車改”變相給領導發高補貼，或如杭州那樣遇到阻力就裹足不前了。
發改委的回應，重燃公眾對車改這個老大難問題的改革期待，看到了停滯的改革重新啟動的希望——不過，由於未看到具體的改革措施，沒有看到與以前不同的改革思路，輿論和公眾對改革能否出現拐點、走出困境依然悲觀。
公車改革所以陷入停滯的困境，與公款吃喝、公款旅遊的治理陷入僵局是一樣的，也與財産申報制“進一步退一步”的尷尬如出一轍，源於既得利益者的體制性阻礙。一個地方主導公車改革的決策者，本身就享受著公車福利，寄希望於他們放棄這種既得利益，非常困難。讓享受著利益的人主動放棄利益，這樣“自己改自己”的同體改革，是一個難以解開的死結。贖買和補貼的車改邏輯，是一種妥協，可這種讓步在很多時候使官員得寸進尺，拿了補貼後又不放棄公車。
公車改革十年未動，何時能動呢？車改的重新啟動，須依賴於能不能突破原有的那種改革路徑，有外來的力量推動著改革向前走，逼著既得利益者放棄這種滋生腐敗、浪費納稅人錢財的福利。
從政協那份提案就可以看出外部力量推動的重要性。這份“建議取消廳局級以下官員專車”的提案，是由民革中央在政協上提出來的。民革無疑在公車問題上有著比較超然的利益身份，參政者和監督者的身份，使他們能夠成為一種推進車改向前走的外力。
媒體還提到了另一個堅定的改革者：全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青。作為人大代表，他連續7年在全國人大會議上疾呼公車改革；他也最身體力行———調任副廳級官員當天，他“炒”了司機，婉拒單位專車，被輿論盛讚為“全國公車成本最低的廳官”。他的改革者身份，與他的身份有很大的關係，他是全國人大代表，也是民進中央委員。正是這種身份使其在公車改革上有著堅定的態度。
公車改革要有真正的進步，需要包括公眾在內所有外部力量的推動。而這些力量能否重啟停滯不前的公車改革，我們拭目以待。但願，有關部門對政協提案的回應，充滿誠意，而不僅僅是一種程式上的“客套”。
