武漢的公共自行車項目這幾天備受關注，媒體對它的概括是：運營4年，3億元投入，上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡……但是已經面臨著“爛尾”的困境，滿城的自行車幾近癱瘓荒廢。

　　公共自行車開工，應該算是民心工程，畢竟給市民出行帶來了極大的方便，既解決了最後一公里的難題，又綠色環保。可是為什麼最後這好事沒辦成、沒辦好呢？武漢的公共自行車運營，有其獨有的模式。那就是“政府提供資源+民企運營”。民營企業可以提供公共服務，這也有助於政府卸下包袱。但是並不意味著政府完全就當了甩手掌櫃。武漢公共自行車從一推出人人爭騎，到如今排隊退卡的爛尾局面，固然有運營方鑫飛達公司投入不足、管理懈怠的原因，可這裡面政府部門責任的缺位，失去了自己的擔當才是主要原因。

　　比如，早在2011年就有媒體開始反映，武漢公共自行車存在管理漏洞，但政府一直沒有對企業進行有效的監管。對於自行車站點“壞車太多”、“無車可租”的市民呼聲，也置若罔聞。已經有100萬市民辦卡，這説明武漢市民對公共自行車還是認可的，從認可到鬧心，這中間肯定有一個過程，政府部門為啥就關注不到？有專家認為，武漢公共自行車項目運作企業鑫飛達公司的成本控制和管理能力明顯跟不上擴張的步伐，既然是市場化運作，為什麼就沒有及時的退出機制？等到爛尾了再來收拾，損失有多大，成本有多高？

　　公共自行車運營的另一種模式是“政府投入、國企運營”。這方面，杭州算是比較典型的城市。2013年，在一項由美國專業戶外網站組織的評比中，杭州公共自行車因其租用便捷、費用低廉，在全球553個城市中排名第一。杭州也被英國廣播公司(BBC)旅遊頻道評為“全球8個提供最棒的公共自行車服務城市”之一。“杭州模式”的主要經驗是，公共自行車租還方便靈活、服務站點分佈廣泛，配套設施做得好。杭州能夠成功不在於是國企還是民企來運營，而是政府在其中擔當什麼樣的角色，承擔什麼樣的責任。除了前期的建設投資，杭州市政府還扮演了公共自行車系統推廣者和監管者的角色，這一點保證了租賃系統的有效性和可持續性。如果市民租不到車、還不上車，那麼也一樣會鬧心。

　　其實模式並不重要，重要的是在公益和商業之間，政府部門不能忘了公益兩字，不能忘記不管請什麼企業來運營，你才是公共服務的真正提供者和最後監管者。認識到了這一點，也許民眾就不會那麼鬧心了。