河南“天價過路費”案引發公眾對於公路高收費的批評，交通部副部長翁孟勇“沒有收費公路就沒當下成就”的回應再次引起輿論質疑。交通部綜合司副司長蔡玉賀在日前召開的2011年中國物流發展報告會上透露，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高30年的收費年限可能會延長，同時收費標准將下降。他還説，國外很多公路的收費年限可達90年甚至100年。（《21世紀經濟報道》1月20日）
老百姓一直盼望著公路早點姓“公”，收費公路早點變成免費公路，沒想到這個願望的實現之日可能越來越遠。全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國，但無論是實行收費公路政策還是延長收費年限，有關部門卻總能在國際上尋找到“依據”，翁副部長説全世界有60多個國家實行收費公路政策，蔡副司長則稱國外很多公路的收費年限很長，為什麼都偏偏要跟少數國家的少數情況接軌，卻不跟多數國家的多數情況接軌？
按照蔡副司長的意思，降低公路收費標準必要延長收費年限，延長收費年限是為了降低收費標準。這在理論上成立，但一遇到我國收費公路的現實則不能成立。雖然我國公路最高收費年限為30年，但由於收費標準畸高，根本無需30年就可收回成本、償清貸款；雖然國家規定已償清貸款的公路必須終止收費，但地方政府往往又將之賣給企業變成經營性公路，並且一再倒賣，使其收費年限遠超過30年，甚至有一直收下去的架勢。這從公路收費機構臃腫及其員工的高收入、高福利中可得到間接印證，從審計署的報告中可得到直接印證。根據審計署的報告，北京機場高速、山東濟青高速等12個省市的35條經營性公路，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，而京石高速在由還貸公路“變性”為經營性公路之後，總收費年限長達42年。
這些現實表明，我國收費公路的收費標準虛高、收費年限虛長，與投資成本嚴重不相稱。並非因為收費年限較短才導致收費標準畸高，公路收費標準本就有極大下降空間，降低公路收費標準，不需要也不該以延長收費年限為代價。況且，延長收費年限能否換來收費標準相應降低？既然目前收費公路亂象叢生得不到治理，怎能保證延長收費年限後一切問題就迎刃而解？
畸高的公路收費盤剝著民眾利益，阻礙著經濟發展，是時候對其進行“清算”了，它至少應包括兩方面。
其一，公路收費標準據何而定？中國已步入汽車社會，公路收費已是涉及廣大民眾切身利益的問題。《政府制定價格聽證辦法》規定：“制定關係群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。”據此，公路收費既關係群眾切身利益，又實行政府定價，理應通過召開聽證會，在成本監審的基礎上通過各方博弈、協商，從而制定合理的收費標準和收費年限。目前，由於公路收費標準由地方政府部門説了算，而公路是政府投資建設的，政府部門與公路經營方之間存在利益關聯，因此制定的收費標準就高不就低，公路的“消費者”則毫無發言權，這種不合理現象必須改變。
其二，“貸款修路、收費還貸”模式何時終結？這一模式始於上世紀80年代，當時國家財力有限，地方財政普遍吃緊，貸款修路是一種不得已的選擇。而現在國家財力充裕，很多地方政府也富得流油，政府本來有錢用於公路建設，卻偏偏不直接出資，而要貸款修路；廣大車主繳納的稅費沒有用來修路，“貸款修路、收費還貸”成了逼迫車主重復繳費的手段。這種不合理現象同樣需要改變。政府投資建設的公路應該是免費公路，建設資金應主要來自機動車稅費，以“取之於車主，用之於車主”之正義，儘早實現公路免費之目標。（晏揚 ）
