在2008年度鐵礦石談判中，外方倚仗壟斷地位漫天要價，致使談判至今未果。日前又傳出必和必拓並購力拓，一旦並購成功，中國鋼企無疑將雪上加霜。
儘管眼前鐵礦石海運費大幅下跌，但誰知道這能為談判增加多少砝碼？鐵礦石的談判，鋼鐵企業可以依靠的救命稻草並不多。
航運股很受傷
公開數據稱，最近一個月，巴西至中國海運費累計下跌23.6美元/噸，澳大利亞則累計下跌13.7美元/噸。2007年12月到2008年1月18日，BDI(波羅的海綜合運費)指數從10270點跌至5532點，跌幅高達46%。
BDI指數大幅下跌，多數分析師均稱，原因至少包括巴西鐵礦石船運的下降、澳大利亞的天氣惡化、中國降低了進口。
受港股震蕩加劇以及BDI指數大跌的“雙重打擊”，中國擁有幹散貨業務的航運股均出現大幅下跌。“海運費大幅下跌，已波及了A股市場的航運股。”著名鋼鐵分析師徐向春説。
據了解，這些航運股包括中海發展、中國遠洋、中外運航運、太平洋航運等，有的單日跌幅超過10%。
其中，最受傷的莫過於中國遠洋：從1月10日到1月19日，港股中國遠洋在6個交易日累計跌幅達到26%以上。
而A股市場上，儘管航運股目前小幅回升，但依然全線大跌。武漢新蘭德分析師余凱認為，這可能與去年12月以來海運費價格持續下滑有關。
不過聯合金屬網分析師胡凱認為，儘管鐵礦石海運費出現回落，但長期大幅下跌的可能性不大。
海運費還對鐵礦石年度談判造成了影響。由於澳大利亞鐵礦石供應商堅持採用到岸價格作為結算價，談判因此陷於僵局。
價格的“關鍵先生”
鐵礦石價格如同過山車般“上躥下跳”，加上海運費的暴漲暴跌，牽動鋼企的敏感神經。
油價高位運作，燃油成本是航運企業的重頭，約佔成本的1/3。
當然，港口使用費、人工成本等同樣快步跟進。據測算，在目前的成本結構中，人工成本平均提高10%，航運企業凈利下降2%。
在航運上市公司中，中國遠洋、中海集運、中遠航運等，其運費大都以美元結算，這對公司的成本壓力不小，可能推高海運價格。
中國進口的鐵礦石已佔到鐵礦石海運量的48.75%，依然被認為是推動幹散貨運輸處於高位的最主要因素。
胡凱認為，年度礦價談判鎖定全年價格後，影響到岸價格的唯一因素就是海運費。“海運費問題不僅是一時的成本控制問題，也是左右未來中國進口鐵礦石整體價格的關鍵。”胡凱説。
更重要的是，海運費的劇烈波動，成為國內鋼企的一塊心病。因此，鋼企如何有效掌控海運費的波動，是中鋼協最近要解決的首要問題。
年度礦價談判鎖定全年價格後，影響到岸價格的唯一因素就是海運費。而海運費上漲將推動長期協議礦石到岸價上漲，並引發“跟風”的印度現貨礦價上漲；印度現貨礦價上漲，又會作為尺規推高下一年度長期協議礦價。正因為如此，海運費、印度現礦價格、長協礦價格的惡性聯動，已經使我國鋼鐵企業在鐵礦石談判中面臨前所未有的挑戰和壓力。
分析人士認為，近期海運費暴跌，可能使鐵礦石現貨價格出現調整，從而不僅為下游小鋼廠帶來一線生機，也可以使需求方在鐵礦石價格談判中贏得一定的談判籌碼。我國鋼鐵企業應該抓住有利時機，採取措施防止後市海運費出現報復性反彈，以免被迫吞下鐵礦石大幅漲價的苦果。
新一輪上漲通道
雖然近期海運費暴跌，可能使鐵礦石現貨價格出現調整，但需求方贏得的談判籌碼依然有限。
現在看來，2008年的鐵礦石價格至少上漲30%。代表中國鋼企參加鐵礦石談判的寶鋼稱，正在感受來自供應商的巨大壓力。
鋼材價格在2008年可能繼續走高。記者獲悉，受鐵礦石價格談判影響，經銷商對今年的鋼價普遍看漲。
接受記者採訪的北京經銷商認為，臨近春節市場需求不旺，但節後價格會走高。“今年國內鋼價將呈現高位震蕩運作態勢。”1月24日，四惠建材市場一位經銷商告訴記者。
儘管2008年國內鋼材出口受到打壓，但目前鋼價進入新一輪上漲通道。那麼，價格去到哪，業界普遍認為，鐵礦石價格將主導這個走勢。
