最近三個交易日，2007年曾風光無限的國際鐵礦石海運費遭遇歷史罕見暴跌，累計跌幅高達18.19%。
分析人士認為，幹散貨海運市場運力“空轉”是此次海運費暴跌的主要原因，而幹貨遠期運費協議(FFA)市場則起到了“落井下石”的作用。而對正在進行之中的鐵礦石價格談判而言，我國鋼鐵企業有望從此次暴跌中得到有利的談判籌碼。
創單日最大跌幅
2007年，國際鐵礦石海運費一路高歌猛進，迭創新高的行情可謂“波瀾壯闊”。巴西圖巴朗港至中國北侖、寶山港海運費于11月16日創下96.163美元/噸的歷史新高，比上一輪歷史高點上漲107%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港海運費于12月4日創下38.809美元/噸的歷史新高，比上一輪歷史高點上漲71%。
但自當年12月14日以來，巴西、澳大利亞至中國海運費開始全面回落。一個月以來，巴西至中國海運費累計下跌23.6美元/噸，澳大利亞至中國海運費累計下跌13.7美元/噸。特別是最近三個交易日，上述兩國至中國海運費接連暴跌，累計跌幅分別高達18%和21%，為歷史所罕見。
其中，1月11日，圖巴朗港至北侖、寶山港海運費暴跌6.941美元/噸，跌幅為9.2%；西澳港至北侖、寶山港海運費暴跌2.409美元/噸，跌幅為8.5%，跌幅均創單日最高記錄。
受此帶動，當日波羅的海幹散貨運價指數(BDI)和海岬型船運價指數(BCI)均遭遇自1985年指數引入後的最大單日跌幅。
運力“空轉”是主因
分析人士認為，近日發生的幾個偶然因素使幹散貨海運市場運力“空轉”，再加上FFA市場空方“落井下石”，導致海運費大幅跳水。
聯合金屬網分析師胡凱表示，加徵關稅、修改出口政策、延期交貨三大效應同時“發酵”，導致市場運力出現“空轉”，因而被迫以較低的運費接貨，直接導致了海運費暴跌。
1月1日起，我國大幅上調對鋼材、煉焦煤和焦炭的出口關稅，在大大壓縮商品出口空間的同時，也為運力釋放製造了空間。而印度財政部聯合其國內鋼鐵企業提議，將印度鐵礦石出口關稅徵收方式由從量(300盧比/噸)修改為從價(離岸價格的10%-15%)。以目前價格計算，印礦出口稅費將大大提高，從而為未來印度礦石出口蒙上陰影。
同時，全球鐵礦石供應巨頭巴西淡水河谷公司(Vale)宣佈，從今年1月7日起，巴西鐵礦石出口港伊塔基港(Itagua岥)因泊位受損實施維修工程直至今年2月底前關閉，這將導致CVRD損失6萬噸/天的鐵礦石出口。加上此前淡水河谷連續宣佈的不可抗力推遲12月份20船交貨和對中國鋼廠以合同量的-10%交貨以及前期宣佈的伊塔基港推遲40天交貨，預計將導致中國市場的鐵礦石供應量近期減少400萬噸以上。
在上述因素共同作用下，海岬型幹散貨海運市場運力供應相對寬鬆，租船市場頗為冷清。據悉，1月7日，有16艘海岬型船空艙由中國返回巴西；截至目前，仍有8-9艘船未能找到租家。
除此之外，FFA市場的看空也起到了推波助瀾的作用。Mysteel分析師高波認為，近來FFA市場投機熱錢對2008幹散貨市場開始看空，使今年以來海岬型期租交易萎靡，推動海運費下跌。由於期貨工具具有放大效應，FFA市場的“落井下石”使暴跌成為可能。
鐵礦石談判或受影響
高波表示，鐵礦石現貨價格的持續超常上漲，近期已經造成國內中小型鋼鐵企業的大面積虧損，唐山地區部分小鋼廠甚至已經停産。
年度礦價談判鎖定全年價格後，影響到岸價格的唯一因素就是海運費。而海運費上漲將推動長期協議礦石到岸價上漲，並引發“跟風”的印度現貨礦價上漲；印度現貨礦價上漲，又會作為尺規推高下一年度長期協議礦價。正因為如此，海運費、印度現礦價格、長協礦價格的惡性聯動，已經使我國鋼鐵企業在鐵礦石談判中面臨前所未有的挑戰和壓力。
分析人士認為，近期海運費暴跌，可能使鐵礦石現貨價格出現調整，從而不僅為下游小鋼廠帶來一線生機，也可以使需求方在鐵礦石價格談判中贏得一定的談判籌碼。我國鋼鐵企業應該抓住有利時機，採取措施防止後市海運費出現報復性反彈，以免被迫吞下鐵礦石大幅漲價的苦果。
力拓組建鐵礦石運輸船隊
三大鐵礦石巨頭之一澳大利亞力拓公司本週宣佈，耗資3.15億美元購買3艘大型船隻，從事西澳皮爾巴拉到中國和世界其他地區的鐵礦石運輸。該船隻現由日本Namura船廠建造，預計2012年底交付使用，每艘船能載運25萬噸鐵礦石。據稱，力拓有可能再訂購2艘這樣的船隻。
力拓高層認為，貨運和貨運管理對實現公司未來的增長計劃至關重要，大型船隻有助於公司向用戶提供更好的交貨選擇，對強化力拓公司在全球鐵礦石市場的領導地位起到重要的作用，突出在亞洲出口市場的運費優勢。
