9月2日23點，北京南站，最後一班開往天津的列車C2093次準時出站，擁有8節車廂、557個各種座位的該次列車只賣出了62張票。即使加上最後因時間關係直接上車補票的5名旅客，全列車也只有67名旅客。而23點15分準時到達北京南站的最後一班從天津開往北京的京津城際快線列車C2094次，也只有81名旅客下車。
“我知道的旅客最少的一班是從天津開到北京的，整個列車只有11名旅客。”一位京津城際快線的工作人員這樣告訴記者。
中國高速鐵路的樣板——京津城際快線在開通13個月後，或許需要重新考量速度和效益二者之間的關係。根據鐵路部門最新調整的列車運作圖，目前京津城際快線共有59對列車，其中包括5對塘沽到北京南站的雙向城際快線列車，開車間隔10分鐘到1小時，其中大部分車次間隔在15分鐘左右。京津城際快線運作里程共120公里，運作時間30分鐘。
記者在採訪中了解到，每一趟列車在開車和到站時都會向相關部門報告上下車人數，“每天都有匯總，數字很精確。”不過，北京南站和天津站的相關業務部門都拒絕向記者提供相關的運作數據。
從9月2日中午12點左右到晚上11點15分，記者先後蹲守北京南站和天津站，對京津城際高鐵的上車人數進行了調查。
乘客人數逐步回落
北京南站的一個工作人員告訴記者：“京津城際快線剛剛開通時人們感覺很新鮮，在開始的半年多時間裏乘坐的人很多。但隨著時間的推移，現在逐步回落，目前每週一下午到週五上午，基本每趟車平均也就兩三百人甚至更少，從週五下午到第二周週一早班時會保持在四五百人左右，節假日會更多。”對於上述説法，記者在天津站也得到相關工作人員的印證。
記者乘坐13點50分從北京南站到天津的C2043次只有180多人。20點35分記者乘坐從天津到北京南站的C2082則因為有一節車廂全是外賓，人數達到了348人。這期間，記者先後守候在兩站的入站口觀察，發現人數最多的是C2067次，在18點20分到達天津後下了453人。通過觀察，可以統計平常日子旅客人數最多的時間段也主要集中在18點到19點前後的兩個多小時，每列車的旅客在300人左右，而乘客基本上以商務、旅行為主，這一數字也得到了相關工作人員的認可。
如果照此數據計算，目前實際高峰時期京津城際快線客運量每天在6萬人左右，平常每天客運量約3萬人左右。按照一年52個星期，國家規定節假日11天計，高峰日期共115天，加52個星期每週一和週五的半天高峰，全年總共高峰天數為167天左右，正常天數為198天，全年運輸旅客總人數約為1600萬。
一位不願透露姓名的交通專家對《華夏時報》表示：“根據京津城際快線的工程可行性研究報告預測，到2015年京津城際快線的單向客運人數在1500萬左右，雙向3000萬人。”但從目前京津城際快線的實際運營情況來看，這一預測似乎過於樂觀。
投資回收不容樂觀
高昂的線路造價和車輛購買費用加上運營養護費用，使京津高鐵的投資回收前景模糊難辨。
發改委綜合運輸司研究所研究員董焰在接受記者採訪時表示：“發改委對鐵道部發展客運高速鐵路總體是支援的，但在具體的執行標準、線路選擇方面有一些不同的看法。”他同時還對記者表達了對高速鐵路建成後運營和養護的擔憂：“有些地方建得太多、太濫，我對此有不同的看法。”
根據鐵道部的數據，預計到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將佔世界高速鐵路總里程的一半以上。
按照鐵道部的規劃，未來將在京、津、石、唐等環渤海區域大城市之間，建設一套公交化的鐵路線網，每十幾分鐘定點發出列車，確定首班、末班車時間，以類似公交車或地鐵的運營模式，保證城市群之間交通的便捷。
記者在採訪中了解到，民航部門目前正在加緊研究高速鐵路對民航市場的影響。一位該領域長期關注鐵路發展的人士對《華夏時報》記者表示：“高速鐵路對中東部發達地區比較適合，但對西部地區來講，可能有點超前，因為從高速鐵路的技術經濟特性來講，經濟不發達的地區沒有市場。相對投資巨大的鐵路，可能花幾個億修一個小的支線機場更能提升當地的區域經濟競爭力。”
上述專家指出，城際快線鐵路要發揮作用的一個重要環節，是城市之間的銜接問題。他認為現在北京和天津之間的城際快線鐵路和市內的公共交通設施還沒銜接好，快速便捷的效率還發揮得不好。“現在的京津城際快線可能更看重的是社會效益，不是經濟效益。”他表示。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受記者採訪時表示：“目前開通的一些高速鐵路線路因為票價過高的原因，上座率並不樂觀。”
“按照京津城際快線現在的實際上座率，如果是自負贏虧的鐵路運輸企業運營京津城際鐵路，它馬上就會調整列車運作圖，大幅度減少每週一到週五上午的車次，盡可能減少京津城際鐵路的虧損。高速鐵路的商業性更強一些，相關部門在運營中也應該更靈活些，多考慮一些經濟效益的因素。”趙堅最後表示。(記者 何東)
