每年春運都是對中國交通運輸系統的一次大考，擁擠的火車站、汽車站年年都是被關注的焦點。《經濟參考報》記者採訪了解到，春運難實際上集中折射了我國經濟社會轉型時期的諸多矛盾。專家認為，破解春運“一票難求”的問題，需要運輸能力的提高和運輸效率的提升，也需要解決經濟發展中的制度性問題，讓城市化與工業化同步，創造條件讓大量農民工在打工地安家落戶。
運輸能力仍有待提高
近年來，我國交通運輸設施建設雖然快速發展，但是隨著我國經濟持續高速的發展，貨運量和客運量也呈爆炸式增長，交通運輸能力總量仍有待提高。以鐵路為例，作為國民經濟發展的大動脈和大眾化的交通工具，鐵路建設嚴重滯後於國家經濟的發展速度，到2002年底，按每人平均里程計算，我國鐵路運營里程僅為5.5釐米，排名在世界百位以後，鐵路貨運需求滿足率不足35%。改革開放30年來，我國GDP年均增長9.6%，而鐵路年均增長只有1.4%。按國土面積，我國每萬平方公里只有鐵路77.51公里，世界排名第73位。
今年春運可以看到一抹亮色，就是高鐵這支生力軍的投入運營。鐵道部副部長王志國表示，高速鐵路在今年春運中發揮了重要作用。據統計，春運13天以來武廣高鐵已送客135.8萬人次，日均達10.4萬人次，為去年春運日均發送人數的兩倍。
但是，全面大發展的公路、鐵路、機場在緩解交通壓力的同時，也引來部分人的質疑。北京交通大學校長寧濱在接受《經濟參考報》記者採訪時表示，從宏觀上來説，基礎設施建設應該是漸進式的，超常規建設是不科學的。交通基礎設施尤其是鐵路建設長期缺位，制約了經濟發展，需要補欠賬。路網規劃調整後從量上來説其實還是保守的。孫中山的《建國方略》中提出了16萬公里鐵路，美國有28萬公里鐵路。我們國家即便是東部發達地區的路網密度也要低於德國等歐洲國家。
提高運輸效率是系統工程
對於正在努力進行經濟社會轉型的中國而言，正處在工業化、城鎮化加快發展的階段，春運需求的增長還將延續較長的時間，而解決春運難問題則是一個系統工程。
北京交通大學教授紀嘉倫説，春運一個顯著特點就是在集中時間內集中人群的集中流動，這一特點決定了僅僅依靠提高交通運能來解決春運難問題十分不現實。還應該算的一筆賬是，如果運能保證了春運的運輸需求就意味著非春運期間大量運能的閒置。因此，解決春運難是一個系統工程，不僅要提高運能，還要使鐵路、公路、航空這幾種交通方式間相互融合銜接，以最大限度地提高綜合運輸效率。
放眼未來，中國基礎設施建設還將加速發展，紀嘉倫表示，公路、鐵路、民航應在提高自身運能的同時充分發揮各自優勢，形成互補，承擔起點、線、面的有效承接，建立高效的綜合運輸系統。
期待破解制度性問題
“春運難題最根本的原因是制度性的。”著名經濟學家、燕京華僑大學校長華生則對《經濟參考報》記者表示，中國的城市化和工業化嚴重脫節，工業化産出水準佔GDP已經達到了50%，而城市戶籍人口的城市化率則僅為34%，遠低於世界同等發展國家的水準，在這種情況下，數以億計的農民工無法在城市安家落戶，每逢春節，辛苦了一年總要回家和家人團聚，因而造成了春運的難題。
“就春運解決春運問題是解決不了的。”華生認為，在這種城市化的模式下，要想徹底解決春運“一票難求”的問題，則必然會造成交通設施、運力在平時的閒置。他認為，隨著我國人口的增加和城市化的進一步發展，未來還將有5至6億人口從農村進入城市，春運難題只會越來越嚴重。而造成這個局面的根本原因，還是在於我國的戶籍管理制度。在目前的戶籍管理制度下，城市化和工業化嚴重脫節，數億規模農民工的集中流動造成了春運難題。
