韓亞空難受害者索賠分析：在美訴訟可能賠償高

　　7月16日，浙江江山中學遊學團回國的第三天，學校及韓亞航空公司工作人員陪同部分營員赴醫院體檢。當地媒體援引一名醫生的説法稱，三名學生頸部、背部等部位的骨頭存在問題。

　　7月12日，韓亞航空公司正式通過中國媒體向遇難者家屬致歉。這份同時刊登于《人民日報》、《參考消息》等20多家報紙的《聲明》承諾，公司“會全力以赴，妥善做好善後工作”。

　　不少受害者及其親屬認為，賠償是重要的善後工作之一。清華大學法學院副教授程嘯告訴中國青年報記者，當民用航空器給他人造成損害時，受害方可通過獲得侵權損害賠償、強制責任保險、商業責任保險等三種途徑填補損害。

　　“根據以往經驗，索賠最短要五六個月，大型空難的索賠樂觀估計，至少也要1年。”曾代理2004年包頭空難索賠案的北京律師郝俊波表示，空難索賠是一場博弈，有很長的一段路要走。

　　郝俊波近日將應邀前往江山協助索賠工作。江山市政府也成立了由司法局局長、當地律師組成的“韓亞空難維權諮詢工作組”及協助索賠小組、律師顧問團。

　　這場博弈即將開始。

　　索賠可通過三種渠道

　　受害者索賠應該依照什麼法律？眾多媒體此前報道稱，國際航空運輸旅客人身傷亡、財産損失領域的法律淵源之一，首選是《蒙特利爾公約》。

　　程嘯介紹，中、美、韓等國都已加入這個簽署于1999年的國際公約。該公約規定的賠償原則是無過錯責任原則，也就是説，只要因航空運輸給旅客造成人身傷害、財産損失，無論承運人有無過錯，受害每人平均可獲得賠償，但“人身傷亡的最高賠償金額是10萬特別提款權(合人民幣100多萬元)。”

　　他説，當受害人死亡或者損失超過了10萬特別提款權時，如果能夠證明承運人存在過錯的，可以繼續獲得賠償。

　　此前曾有媒體推測，空難發生可能與飛行員駕駛經驗不足、操作失誤等航空公司方面因素有關。但航空公司究竟是否存在過錯、還有哪些機構存在過錯，尚待調查結果公佈。

　　“由於無過錯責任非常嚴格，且發生空難的時候損害數額巨大，所以，航空公司被要求必須投保責任保險，從而分擔損害。因此，受害人的損害中的相當一部分可以通過強制責任保險賠償予以填補。”程嘯表示，當然，機票款中就包括了投保法定責任保險的保費。

　　根據韓國金融委員會發佈的消息，此次失事飛機共買有航空保險23.8億美元，其中事故責任賠償22.5億美元。程嘯認為，除去賠償機場的損失，這筆錢用於賠償受害者仍然是足夠的。

　　最後一種渠道，則是受害者自行投保的商業保險。這部分賠償數額將依據保險合同的具體約定而定。

　　如女生確遭碾壓，賠償數額與救援人員是否存在過錯有關

　　郝俊波告訴記者，上述三種索賠渠道的法律關係不同，彼此一般不衝突。機票強制責任保險相當於旅客向航空公司付款而後者替其購買保險。商業保險則是旅客與保險公司建立合同關係，如發生賠償事由，保險公司須按約定賠償，且此部分賠償與航空公司無關。

　　“其實，航空公司通常也會為自身投保責任險，基本是在英國幾家大保險公司投保。”郝俊波透露。

　　此次空難發生後，郝俊波通過美國的律師朋友了解到，除了中國有3名學生死亡、1名學生重傷外，一些受害者還存在癱瘓、毀容等情況，需要持續治療。對這部分人而言，醫療費用較高，精神及身體的受傷害程度也更嚴重。

　　“原則上，上述受害者都可以索賠，且受害程度越嚴重賠償金額越高。”他表示。不過，至於“未受傷但精神受驚嚇”的情形是否可獲賠償的問題，美國各州不同律師之間的觀點未必統一。

　　程嘯還關注到了網上“一名女生身上有救援車碾壓痕跡”的説法。有網友提出，如果碾壓一事屬實，應該如何進行賠償呢？程嘯告訴記者，賠償數額與救援人員是否存在過錯有關。如果救援人員未注意到該女生，則碾壓行為存在過失；如果救援人員明明看到女生卻依然碾壓，無論女生原本是否活著，救援人員都構成侵權。

　　“假設女生活著，碾壓很可能直接造成其死亡；假設女生已死亡，遺體遭無端碾壓，至少給受害者的近親屬造成精神痛苦，應該進行精神損害賠償。”他認為。

　　郝俊波補充道，根據航空公司、救援機構對女生死亡的過錯程度，賠償的責任比例會有所不同。

　　管轄法院爭議或很激烈

　　事故當天，韓亞航空公司已成立事故處理小組，公佈空難查詢電話，並著手研究賠償標準。“假如家屬對協商的賠償數額不滿意，可以提起訴訟。”程嘯説。

　　在程嘯看來，中、韓、美三國法院都有可能成為本案的管轄法院，不過，如果受害者及家屬選擇在侵權發生地即美國起訴，可能會比在中、韓起訴獲得更高賠償數額。事實上，空難發生在美國，主要的證物、證人證言等證據也都在美國，因此由美國的法院管轄也是最適當的。

　　記者注意到，多位接受媒體採訪的學者、律師均表示，如能在美國法院起訴，每位受害者約能獲得150萬美元賠償。該數額往往比中、韓兩國的賠償數額高出許多。

　　程嘯介紹，美國法院系統分為聯邦法院系統與州法院系統，不同的法院對損害賠償的認識是有差異的。比如，有些聯邦法院可能對大公司“好一些”，而有些州法院則更傾向於同情受害者，賠償數額較高。當然，不同州之間的賠償數額也有差異。

　　“在美國起訴的另一個重要的好處是，本次事故客機是由美國波音公司生産。”他説，如果調查結果顯示飛機在製造、設計等方面存在缺陷，受害人可以針對波音公司提起産品責任之訴，在美國法院起訴，顯然更便利。

　　程嘯告訴記者，美國有一項在世界法律領域産生重要影響的制度，即懲罰性賠償，該制度對受害人的保護也非常有利。美國法院對於那些明知産品有缺陷仍進行生産、銷售的公司會做出“懲罰性賠償”的判決，這種損害賠償數額會比實際損害多得多，“比如，實際損害為100萬元，懲罰性賠償可能有1000萬元。”

　　郝俊波則認為，在美國訴訟還有個好處是，起訴時可以請被告按照原告的要求出示、提供證據，“像這樣的空難，不可能要求家屬來舉證飛機品質是否存在問題。”

　　儘管在美國起訴可能獲得高額賠償，但在北京金平律師事務所律師、韓國大使館法律顧問金燕看來，實現並不容易。

　　金燕曾參與1997年美國關島空難的索賠案件，她推測，韓亞航空公司可能會動員律師團，主張中國乘客的最終目的地是中國，以此力爭美國法院沒有管轄權，“因為很多中國旅客買的是往返機票。”

　　這樣的做法並非沒有先例。1997年大韓航空關島空難中，受害人家屬在美國向大韓航空提起的訴訟就曾被美國得克薩斯州聯邦法院駁回。

　　“美國是判例法國家。如果中國旅客起訴，有可能被美國法院駁回。”金燕強調，美國的聯邦法院會比地方法院更注重一些規範，像空難這樣的涉外大型案件，由聯邦法院受理的可能性較大。

　　受害者應暫緩簽署無法理解的協議

　　多位受訪學者、律師告訴中國青年報，空難索賠的訴訟時間一般比較長，這與調查結果公佈、法院效率等問題有關。例如，2004年發生的包頭空難，迄今仍有家屬在為索賠問題奔波。

　　金燕曾代理10名關島空難倖存者的索賠案件，起訴對像是美國政府。“空難有好多原因結合在一起，難以特別明確是哪個問題。”金燕回憶，起訴前期工作非常艱難，開了10次聽證會，消耗了不少人力物力。

　　庭審現場，中方請在空難中被燒傷的受害者講述經歷，同時展示畫面，引起了陪審團的關注。最終，對方代理人提出和解，10名受害者共獲3000萬元美金賠償，其中最高的獲600萬美元。這一和解過程共花了兩年，“在美國訴訟程式中算短的。”

　　一位業內人士坦言，訴訟走到最後，有時候也未必比同意和解拿到的多。

　　“其實，訴訟對航空公司、保險公司都會産生壓力，增加其成本。”包頭空難索賠案件的代理律師郝俊波説，有的公司如果沒有付出成本，即使同意賠償，可能也會提出較多要求。而起訴之後，若航空公司應對態度不積極，即可走法律程式。

　　郝俊波認為，沒有起訴通常不會有高額的賠償。據他透露，航空公司向受害者支付的賠償金，最終是由航空公司的保險公司出的，如果未進行訴訟就作出高額賠償，航空公司對它的保險公司不太好交代，“給賠償需要理由。”

　　他建議，受害者及其家屬應該儘快找律師簽訂委託合同。

　　程嘯對此表示認同。他介紹，如果在美國聘請熟悉本國法律的律師，可採取勝訴分成的方式，即“訴訟前當事人不用預付任何費用，全部由律師墊付，但是在勝訴後律師將從獲得的賠償金中分取相當的比例”。在以往包頭空難等重大事故中，一些美國律師甚至會主動聯繫當事人親屬，詢問是否需要律師服務。

　　“即便不訴訟，也可以在律師的幫助下與航空公司談判，這樣得到的賠償數額往往比沒律師在場的情況高。”程嘯提醒，如不具備相應的法律知識、英文不好，受害者應暫緩簽署無法理解的協議。　　本報記者 盧義傑

[責任編輯： 王君飛]