◎每經記者馬偉民發自北京
在過去的一年,O2O在國內發展迅猛,許多線下服務或是通過獨立APP,或是通過其他形式進入到人們的視野,其中又以專車業務最受關注。如今,隨著多個城市通過制定相關政策鼓勵拼車,以及交通部部長在今年兩會期間鼓勵公民小客車合乘的行為,拼車軟體大有成為市場下一個“風口”的態勢。但不能忽略的是,從目前各家拼車APP的情況來看,主要提供的還是資訊獲取服務,充當仲介作用,商業模式尚不明朗,隨著滴滴等巨頭的加入,未來這一行業或將成下一個硝煙瀰漫的新戰場。
日前,一張關於滴滴上線拼車業務的內部截圖在網上流傳開來。在這張截圖上,滴滴APP在計程車和專車兩個用車選項之外,額外增加了拼車功能。消息一傳出後,業內就普遍認為,這很有可能是滴滴APP在測試拼車功能,拼車市場將硝煙四起。
此後,《每日經濟新聞》記者就此向滴滴市場副總裁朱平豆求證。朱平豆則表示,對此事不予置評。不過,據滴滴內部一位人士透露,滴滴的確已準備上線拼車業務,“最快幾週之內,不出意外應該是在5月。”
對此,迭代資本合夥人蔡華表示,滴滴進入拼車軟體市場非常正常,“去年10月,我們就預測滴滴可能會進入拼車市場,不過當時判斷的時間點是今年下半年,沒想到上半年就要上線。有可能和交通部部長此前對拼車出行應該鼓勵的表態有關。”
原因:規避政策風險?
事實上,滴滴的線上拼車業務規劃由來已久。去年5月,滴滴打車CEO程維就曾宣佈涉足線上拼車業務,並坦承該類産品已經在趕制中。程維表示,線上拼車由於地方政府的相關支援政策,相對於滴滴內部論證過的商務租車業務風險較低,更具有市場前景。
而對於滴滴佈局的原因,業內認為,除市場前景外,還有更深層次的因素。有業內人士就預測稱,滴滴上線拼車服務,除自身業務擴張需要外,也有資源整合的目的,即將旗下專車業務裏的一些車源劃歸到拼車業務裏,從而實現專車車源全部來自正規租賃公司,而拼車車源全部來自私家車,既規避了政策風險,也達到了資源合理配置的需求。
對此,微微拼車創始人王永表示,不排除這種整合的可能性,但是難度非常大,“一般來説,不算補貼,專車的價格為計程車的一倍以上,而拼車的價格要略低於計程車正常的基準價,如果把專車變成拼車,那麼收入上至少損失一大半,如果滴滴非要這麼做,那就必須拿出大量的補貼,這樣的代價過於昂貴。”
蔡華在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示,就目前的拼車用戶群體來看,一定程度上和專車、計程車的用戶群體重合,因此O2O出行企業由計程車、專車到拼車的服務過渡非常自然。“對於滴滴來説,掌握移動出行入口最為關鍵,滴滴所努力的方向,就是將未來人們的出行需求聚合到滴滴APP中,不論是打車,還是專車,或是拼車,甚至不排除未來上線訂機票,訂火車票的服務。對於一家估值上百億的公司而言,在資本市場上,需要有新的故事可講。”
影響:業內已準備燒錢
就在傳出上線拼車業務之前不久,滴滴還掀起了新一輪專車業務補貼。滴滴和快的日前宣佈,啟動新一輪的用戶補貼活動,從3月21日零點開始,用戶使用滴滴專車和快的一號專車可享受免起步價優惠,預計總投入將達10億元。
“此次發起新一輪補貼,是為了回饋用戶對我們長期以來的支援。”滴滴快的相關負責人曾表示。
不過也有分析人士認為,啟動新一輪補貼,和滴滴快的合併後補貼力度下降,導致用戶活躍度降低有關,以及目前專車領域出現了若干條“鲇魚”,市場競爭日趨激烈。
“滴滴在專車市場上的對手都不弱,易到和Uber背後是百度在撐腰,而後來者神州、一嗨等公司都是上市公司,並且本身擁有租賃車輛,因此儘管與快的進行了合併,但滴滴在專車上一點便宜也沒佔到。”蔡華表示。
據了解,網際網路大佬之一百度于去年底投資的Uber,這是一個來自美國的專車軟體,目前已成功佈局我國專車市場。近段時間以來,業內又盛傳,在百度推動下,Uber將和中國最早的專車平臺“易到”合併。
那麼滴滴進入拼車市場後,是否會延續其大力度補貼的經營風格?
一位不願透露姓名的投資人表示,目前拼車市場的補貼力度大致為每單10元,滴滴進入拼車市場,前期肯定會投入大量資金進行補貼。
不少拼車軟體的從業者則對記者表示,歡迎滴滴加入,已做好繼續燒錢的準備。
51用車
融資規模:已完成B輪融資用戶規模
覆蓋城市:日訂單超過2萬
補貼政策:乘客可收到評論補貼,紅包補貼,車主每月都有活動補貼等,12字評價得10元獎勵。車主每月都有活動補貼,補貼形式為獲得加油卡等
成立時間:2014年1月
愛拼車
融資規模:三輪融資,近期正在進行第四輪融資用戶規模
覆蓋城市:全國2000萬用戶
補貼政策:車主每週基本上能獲得補貼,乘客註冊可獲代金券,拼車成功分享紅包可獲代金券
成立時間:2013年9月
微微拼車
融資規模:B輪融資千萬美元用戶規模
覆蓋城市:截至2015年3月15日,覆蓋全國35座城市
補貼政策:乘客首單1元,給車主評論,會有優惠券
成立時間:2014年4月
天天
融資規模:千萬美元用戶規模
覆蓋城市:百萬級用戶規模
補貼政策:乘客搭乘並給車主評論可獲優惠券,對車主根據行車路線及車型的不同,有不同幅度的補貼
成立時間:2014年4月
嘀嗒
融資規模:A輪1000萬美元用戶規模
覆蓋城市:覆蓋北上廣深津蓉渝杭8座城市
補貼政策:乘客首單0.5元,獲乘客好評後車主可獲獎勵
成立時間:2014年10月
2013年12月:滴滴與微信支付合作
2014年3月:滴滴一度下調對乘客補貼
2014年下半年:滴滴快的推出專車服務,大量發放各種面值20元到100元的優惠券
2015年2月14日:滴滴快的聯合發佈聲明,宣佈兩家實現戰略合併
2015年3月:滴滴快的日前宣佈,從3月21日零點開始,用戶使用滴滴專車和快的一號專車可享受免起步價優惠,預計總投入將達10億元
行業現狀
拼車市場還在萌芽未現一家獨大局面
◎每經記者馬偉民發自北京
相對於歷史悠久的自發拼車模式,目前移動網際網路拼車公司的“年紀”都很輕,絕大多數成立於2014年。一位從業者告訴《每日經濟新聞》記者,之所以“扎堆”出現,是因為2014年1月1日,北京市交通委出臺的《北京市小客車合乘出行的意見》明確鼓勵合乘行為,並將其分為公益型合乘和互助型合乘。
目前,拼車軟體行業裏比較知名的有微微拼車、51拼車、愛拼車、天天用車、嘀嗒拼車等七八家公司,剩下的則是一些區域性或者垂直化拼車公司,數量約為十幾家。由於體量和規模都非常接近,因此無論是在補貼策略、用戶數、訂單成交量上,各家拼車公司的數據都差不多,沒有出現一家獨大的情況,滴滴進入後,或將扮演攪局者的角色,改變拼車行業原有的遊戲規則。
現有企業規模基本相同
拼車軟體使用較簡單,在軟體中輸入出發地點和目標地點即可下單,然後訂單資訊會自動派送到附近的車輛,拼車車主根據自己的行車路徑,選擇接單或不接單。
據了解,目前拼車的價格在計程車基準價的一半以上,在計費方式上,拼車主要按公里數收費,平均兩元一公里,也有一些拼車軟體設置了起步價。
和打車、專車最大的不同在於,拼車市場主要是由上下班群體構成。愛拼車市場總監楊洋告訴記者,目前,95%以上的拼車是以上下班出行為主,從後臺統計的數據來看,週一~週五的訂單量最高,週末偏低。
事實上,拼車市場仍處於早期萌芽階段。微微拼車CEO王永告訴《每日經濟新聞》記者,目前拼車公司的滲透率依舊非常低,但同時市場規模又很大。綜合來看,目前每家拼車軟體企業的用戶數大概在50萬~100萬左右,這其中包括車主和用戶,每家的訂單量也非常接近,平均一天2萬~3萬個訂單。拼車的推廣是各家企業經營的核心環節之一,為了吸引車主加入,拼車公司需要通過大量的地推人員挨個去推廣産品,邀請車主入駐,並且還需負責平日車主的日常維護和一些後勤工作。
用戶一天接兩單已到上限
在國內拼車市場仍處於萌芽期的背景下,滴滴入局後是否會扮演攪局者的角色,拼車企業看法不一。天天用車CEO翟光龍表示,滴滴加入意味著大公司也看好這一市場,目前拼車的滲透率仍然很低,但市場很大,滴滴適時加入有利於促進這一市場發展。
一位不願透露姓名的拼車公司高管則認為,“拼車”是一門技術活兒,不但需要匹配車主和用戶的需求,還要對出行路徑進行判斷,通過地推等手段優化和維護客戶,並且還要制定相應的價格策略、補貼標準,滴滴想成為拼車市場的翹楚,可能需要交一段時間“學費。”《每日經濟新聞》記者了解到,目前拼車市場也採用補貼的辦法進行推廣,大部分採取按單數補貼,平均每單補貼力度為10元左右。
即將上線的滴滴拼車,是否會像之前在計程車、專車領域一樣,通過給予大量補貼的手段,在短時間內消耗競爭對手,從而實現一家獨大的局面?對此,楊洋表示,拼車和專車市場不同,很難通過價格補貼來吃掉對手,原因在於專車可以一整天在外面接單跑活兒,但拼車的最大出行時間段集中在上下班,對於絕大多數拼車車主而言,一天兩單幾乎已經到了上限,正因為這樣的特殊性,用車市場“一招鮮吃遍天”的補貼策略,可能很難奏效。
記者觀察:O2O拼車模式存四大短板
◎每經記者馬偉民發自北京
權先生是北京的一位白領,平時開車上下班,在兩個星期前,他加入了嘀嗒拼車,成為一名拼車車主。
據權先生介紹,在上下班的途中,他會選擇捎上一名順路的乘客,將乘客送到指定地點後,再開到自己的目的地。平均每天會接1~2單,算上拼車軟體給予補貼,一天能夠有將近50元左右的收入。“自己的生活,確實因拼車軟體在發生一些改變。”
事實上,這種拼車模式正在國內一線城市悄然流行,但由於此前計程車、專車市場補貼大戰的火藥味太濃,拼車軟體市場的風頭幾乎完全被前兩者所蓋過,因此外界對這一市場的發展了解較少。如今隨著滴滴即將入局,拼車市場被推到聚光燈下。這個原本並不為大眾所了解的共用經濟用車理念,在媒體的渲染和投資人的追捧下,拼車軟體是否將成為O2O出行市場的下一個“萬億級”風口?我們不妨來聽聽消費者、業內如何看待。
《每日經濟新聞》記者經過多方了解,並結合消費者的體驗和業內看法,以及整理相關資料後發現,拼車APP主要在以下四個方面存在不足之處:首先,定位局限。
在服務模式、服務費用、鼓勵政策等方面的限定下,拼車APP對於用戶,不管是車主還是乘客的定位都相當清晰:車主基本不以營利為目的,乘客較為注重性價比,主要需求不在於即時出行。目前拼車的價格大部分等於或小于計程車的基準價,並且由於拼車的特性使然,車主很少有像專車一樣高頻次接單的情況。據了解,目前大部分的拼車司機一天只接1~2單,平均下來也就30~50元,這些錢只能攤薄養車成本,絕無盈利生財的可能。不能否認,正是因為這樣的用戶群特點,才使各家平臺在一定程度上規避了政策風險,也正是因為這種特點,使目前的行業發展存在較大的局限,造成各家拼車APP成為提供資訊獲取服務的平臺,充當仲介作用,商業模式尚不十分明朗。
其次,接單困局。
目前拼車APP的主要功能在於實現資源對接,而且多數在於滿足通勤交通需求,區別於即時出行的需求,這種需求長遠來看車主與乘客的匹配將越來越趨於穩定,這種情況下非常容易産生跳單,繞過平臺私下達成交易。雖然用戶未必完全離開平臺,但是用戶活躍度的下降,必然對平臺其他延伸業務造成影響。目前絕大多數的拼車是以上下班為主,在北京上海等一線城市,寫字樓和商圈的位置都比較集中,對於車主而言,除非順路,否則不太可能會繞路去接單,這也違背了拼車的共用理念,並且由於上下班的時間段較為集中,在中午、晚上時,接單量就會直線下降。這也意味著,無論是從地理位置,還是時間上,拼車都無法做到像專車、計程車一樣隨心所欲出行。
其三,市場培育。
客觀地講,拼車已經存在多年,但是拼車市場一直沒有大的起色,目前拼車APP主要覆蓋一線城市。從補貼、鼓勵一對一服務這些手段可以看出,拼車APP希望借此降低嘗試門檻,贏得更多用戶嘗試拼車。當沒有大量資本或巨頭介入市場的時候,用戶習慣的培育需要一個相對漫長的過程,拼車APP正處於這樣的階段。
最後,經營風險。
一直以來,拼車多以優化交通資源配置、改善環境的形象示人,商業化則提及較少,但是其商業化探索從未停止。從網際網路角度,拼車APP同樣需要先聚集起大量用戶,然後再從用戶中尋求變現方式,可惜拼車APP目前依舊沒有清晰的商業化手段。
此外,政府也在觀察拼車軟體的動向,據微微拼車CEO王永介紹,年前他們和北京市交管委達成口頭協議,拼車的價格應該在計程車的50%左右,如果達到70%以上,就有黑車營運的嫌疑,而類似嘀嗒這樣的拼車軟體,起步價就在10元,價格和計程車相差無幾,儘管目前政府層面鼓勵共用出行,但如果價格持續走高,很難説有關部門不會出面進行干預和限制。
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