京津冀協同發展 交通一體化要“形似”更要“神似”

　　據經濟之聲《央廣財經評論》報道，京津冀交通一體化又有好消息！前不久，京唐城際鐵路正線工程于正式開建，未來唐山最快半小時到北京。備受期待的石衡滄港城際鐵路也將於今年實現全面開工建設，石家莊和滄州將進入1小時交通圈新時代。京津冀交通一體化的新幹線——延崇高速公路已開工建設，將於2019年底通車。這是京津冀一體化西北高速通道之一，也是2022年冬奧會賽場聯絡通道。

　　“京津出門是河北，河北抬腿進京津”。京津冀協同發展率先從京津冀交通一體化、生態環境保護、産業協同發展三個重點領域破題，其中交通一體化被排在了首位。剛剛過去的2016年，京津冀交通一體化一步一個腳印走過來的歷程，不斷有質的飛躍。目前，國家發改委已經批復京津冀地區城際鐵路網規劃修編方案。根據規劃目標，到2020年，京津冀區域將再添9條城際線，總里程超過1000公里，多節點、網格狀的區域交通網路基本形成，將形成京津石中心城區與新城、衛星城之間的“半小時到1小時通勤圈”，京津保唐“半小時到1小時交通圈”，相鄰城市間基本實現一個半小時通達。這些工作的落實，將讓京津冀三地的人、車、物的流動暢通無阻。

　　京津冀三地的交通由於歷史原因，存在著“天然”的差別，現在追求“一體化”，不僅是助跑京津冀協同發展，更是三地老百姓衣食住行中的大事。路通了，三地的通行時間縮短了，這不是最終的目的。京津冀交通一體化追求的不只是“形似”，更要“神似”。換言之，京津冀交通一體化還需要深度融合，從基礎設施建設到交通運輸服務、再到交通法制建設各個環節向縱深推進，深度融合，最終渾然一體，融合程度越高，老百姓才能越多受益。由此才能帶來人民生活幸福指數的提升，資訊交流的較快，經濟發展的騰飛。

　　關於這個話題，中國國際經濟交流中心研究部副研究員馬慶斌做出了分析點評：

　　馬慶斌：過去的兩三年，尤其是過去的一年，在京津冀協同發展方面我們的突破還是很多的。從2014年我們正式提出京津冀協同發展，再到2015年京津冀協同規劃綱要的完成，再到過去一年我們在交通、産業、環境這三個重點領域發生了很多的大事或者很多的突破，也就是説無論是頂層設計還是在具體的領域中，京津冀的協同發展已經取得了很多重大突破。應該説我們在經濟協同發展方面，尤其是在解決北京的“大城市病”、推動整個河北地區的經濟發展，以及經濟密集地區經濟發展的提質增效等方面，我們取得了很多的成績。

　　過去，在一些經濟發展相對比較發達的地區，比如長三角，你會發現它的經濟發展更加均衡或者説發展的更加快捷，很重要的原因就是交通設施的完善，帶動了上海的先進産業逐步向周邊地區擴散。一方面“大城市病”更好的得到了解決；另外一方面，更多的帶動了周邊地區的發展。不僅僅是我們國家，像日本的東海道地區，像美國的五大湖地區、西海岸地區這些城市帶的形成，交通是作為一個重要的先行條件或者重大的基礎設施條件。也正是因為交通的發達，交通設施更加的通暢，才帶動了這些地方經濟的發展或者升級。

　　在京津冀地區，我們把交通作為先行領域來推進，事實上今年年底到明年我們在京津冀協同發展尤其是交通的協同發展這一塊會有很多重大的突破，無論是推動地方經濟的發展，還是為未來我們經濟的發展都奠定了雄厚的基礎，這都是有重大意義的。應該講我們取得了很多的成績，同時也為未來我們經濟協同、均衡的發展奠定了很雄厚的基礎。

　　我想，最重要的還是要考慮一下未來我們在推動京津冀協同發展方面，在交通網路化建設方面到底應該怎麼辦？事實上對於目前來講，從規劃的角度，大家知道有“一環四縱四橫”的交通格局，這很明顯是針對我們整個的生態環境，包括現有的産業發展基礎，包括未來的大中小城市和小城鎮的這種城市體系，我想這種交通的規劃是服務於未來的城市框架結構的。但是，真正的交通發展，更重要的不僅要“形似”還要“神似”。換句話説，怎麼讓這些交通的發展更好的服務於老百姓的日常生活，服務於大家的就業、就學、就醫，包括未來的人流、物流、資金流怎麼沿著這些幹線或者支線能更順暢的流通，這才是真正的服務於經濟的發展。

　　一方面，包括京津冀的一卡通，包括綜合運輸體系，比如我們現在更多的推廣標準化運輸，通過集裝箱的方式，各種交通工具之間調換得更加順暢、成本更低，這些現在我們都在做。另外一方面，比如我們現在也在鐵路、公路、高速公路的“站場”，也就是大家經常講的高速服務區、倉庫等的建設和綜合使用方面也有很多工作可以做。我們通過對國內外經濟發展相對發達地區的研究來看，交通順暢，同時要伴隨著通訊設施、資訊技術，包括服務設施的逐步均等化，這樣才能更好的發揮交通在疏解大城市的“非核心功能”，讓區域更加均衡發展等方面具有重要的基礎。也就是説，不僅我們公路要通、鐵路要通，更重要還是在資訊領域，比如説我們現在用一卡通以及其他一些服務設施，比如銀行、電話等等，未來還包括醫療和教育，我想將來如果在這些方面能通起來的話，我們交通的“通”將會更加具有意義。

　　第二個方面，無論交通經濟帶怎麼建設，它畢竟是一個基礎設施，它要服務於“産業帶”和“經濟帶”，以及剛才講的“服務帶”的建設。比如現在北京到崇禮或者到張家口這一帶，我想最重要的問題就是借2022年冬奧會的開幕，通過交通設施的建設，要提前謀劃，把沿線的園區、小城鎮，還包括一些發展中的縣域經濟或者其他圍繞冬奧會的會議經濟、運動經濟等等連接起來，也就是説未來我們還要打造一個真正的産業帶或者是一個經濟帶，這是最重要的。

　　第三方面，未來在交通建設方面，我們不僅要強調“一環四縱四橫”這種大的主幹道，對於通往縣城、鄉鎮、農村新型社區，包括景區、開發區的“毛細血管”等交通設施，我們也應該加大力度，這樣我們才能真正的實現人流、物流的快速流動，真正的服務於地方經濟的發展。

　　最後我想強調一點，從長遠來看，我們還應該為通用航空，或者説區域內的通用航空留出更多的發展或者規劃。因為雖然我們在地面的交通上可能現在規劃的很多，發展的很快，但是如果借鑒一下國外的經驗，我們會發現隨著經濟收入的增長，隨著經濟發展水準的提升，區域內民用航空、通用航空的發展也是一個巨大的、需要我們加強規劃引導或者推動的市領域。