在2020年國産乘用車平均油耗降至5L以及國內新能源車補貼金額逐年遞減等因素影響下，自主車企正在尋找節能減排的新出路。昨日，全國人大代表、科力遠董事長鐘發平在接受北京商報記者採訪時表示，混合動力技術仍然為國內新能源車發展中的最佳解決方案，吉利與科力遠組建的科力遠混合動力技術有限公司（以下簡稱“CHS公司”）推出的油電混合動力系統，截至目前，已有9家車企的10款車型將使用該系統。汽車行業專家張志勇認為，油電混合動力車型不僅能夠在短時期內幫助自主品牌車企降低平均油耗限值，並能打破豐田在國內油電混合動力市場上一家獨大的局面。
車企面臨雙重壓力
近年來，隨著國家節能減排相關政策的陸續出臺，國內車企壓力倍增。其中，在2014年實施的《關於加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》規定，從去年開始，國産乘用車百公里平均油耗目標逐年遞減，2020年要實現5L的目標。雖然平均油耗目標為逐年遞減，但對於一直以來以汽油模式為主要動力系統的國內車企來説，任務非常艱巨。
由於2015年度國內乘用車企業平均燃料消耗量核算結果暫未公佈，以2013年度及2014年度國內乘用車企業平均燃料消耗量核算情況為例，2013年我國乘用車行業平均燃料消耗量實際值為百公里7.33L，2014年則為百公里7.22L，平均燃料消耗量的降速和降幅並不明顯。因此，借著近年來國家針對新能源車市場的利好政策，國內各車企開始集中發力純電動及插電式混合動力車型。數據顯示，去年我國新能源汽車銷量為33.1萬輛，同比增長高達3.4倍。
事實上，新能源車銷量的高速增長，與國家及地方政府給出的高額補貼不無關係。消費者在購買新能源車時，能夠享受國家與地方政府的雙重補貼。以北京市場上銷量最大的北汽新能源EV200低配版車型為例，該車型官方指導價為20萬元，在享受雙重補貼後，終端售價僅為11.69萬元。但是，去年由財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合下發的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》中顯示，2019-2020年新能源車補貼退坡幅度為20%和40%。
張志勇表示，新能源車補貼是國家的一項産業扶持政策，最終新能源車補貼可能會停止，補貼停止後，新能源車的價格競爭力將大幅減弱，因此在國內乘用車平均油耗5L目標與新能源車補貼退坡機制之間，國內車企需要找到新的平衡點。
自主品牌押寶混動
在新能源車面臨潛在危機時，自主車企開始將目光轉向油電混合動力車領域。鐘發平表示，CHS公司自主研發的油電混合動力系統，截至目前，將在國內9家車企的10款車型上進行使用。“CHS公司的混合動力總成系統將成為一個開放的技術平臺，對各車企開放共用。”鐘發平稱。吉利控股集團董事長李書福透露，吉利首款搭載該系統的車型將在今年內投放市場，預計節油率達到35%。
據了解，2014年，CHS公司由吉利與科力遠合資創建。當時，吉利以技術入股形式參與，該公司處於半成品狀態的研發成果，價值評估竟然超過13億元。而CHS公司以科力遠命名，則是因為該公司並非一家動力電池供應商那麼簡單。此前，科力遠對日本松下湘南公司完成收購，在生産、電池管理和成本控制等方面已經處於國際領先水準，同時也成為豐田汽車在日本以外地區最大的供應商。
張志勇認為，中國市場上，豐田的油電混合動力處於一家獨大的地位，國內約85%的油電混合動力車型由豐田提供，自主品牌在研發出油電混合動力系統，並在更多自主品牌車型上使用後，不僅能夠打破豐田的車型壟斷，也能在新能源車補貼終止後，使得自主品牌車企進行可持續發展。
市場推廣成新難題
在新能源車領域，純電動、插電式混合動力車型受到充電配套設施不完善以及電池等問題困擾，使油電混合動力汽車成為現階段的最佳解決方案，但業內普遍認為，由於此前豐田在推廣油電混合動力車型時困難重重，所以未來自主品牌發展油電混合動力車型仍然面臨諸多難題。
《2015中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》顯示，混合動力汽車的節油率達到25%-55%，減少二氧化碳排放70%-80%。但是，目前國內各地在推廣新能源車時，多數地區仍將混合動力車型排除在優惠政策之外，不能享受免費牌照、免搖號等優惠。
與此同時，油電混合動力車型的高售價也成為推廣難題之一。此前，豐田旗下油電混合動力車型的售價基本從20萬元起，與同級別汽油車型相比售價偏高。去年，豐田在華投放國産油電混合動力車型，並大幅降低售價，才逐漸受到市場認可。但豐田方面曾表示，目前每輛車型為零利潤，主要在培養市場。
張志勇表示，自主品牌車型一直以性價比征戰國內車市，因此未來推出的油電混合動力車型較豐田車型仍然具備競爭力。同時，此前國家未放開油電混合動力車型相關優惠政策，很大程度上出於豐田在該技術上的壟斷，自主品牌在打破這一局面後，並不排除油電混合動力車型被納入新能源車優惠政策的可能。北京商報記者 劉洋
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