為啥電動汽車一聲吼，各路神仙都來了？

　　 一個是如雷貫耳的能源企業，一個是大名鼎鼎的電信公司，另兩個則是正兒八經的國家機構，他們不約而同地出現在釣魚臺國賓館，所為何事，又談了些什麼？

　　 文 | 本刊記者 仝亞娜

　　 這陣勢真夠大的！

　　 如果我是陳清泰，看著臺下數百人的大會議廳擠得滿滿噹噹，且有諸多重量級嘉賓的話，一定會在感慨辛勞的同時對自己略表滿意。任何一個理事長，都會對自己任職機構的首次重裝亮相捏著一把汗，更何況是牽動了各路神仙的“中國電動汽車百人會”呢！

　　 沒太聽説過“百人會”？這不怪你，中國汽車界的各種組織多如牛毛！那為什麼要關注這個？因為它的確與眾不同、頗有威力。不信？你可以選擇問問百度，或者，先跟我走，到高大上的釣魚臺國賓館看看前來參會的嘉賓，感受一下它的號召力（上圖！）：北汽集團董事長徐和誼、比亞迪董事長王傳福、吉利集團董事長李書福、江淮汽車董事長安進、奇瑞汽車董事長尹同躍、大眾中國CEO海茲曼、寶馬大中華區總裁兼CEO安格、特斯拉汽車全球副總裁James Chen……

　　 如果你覺得他們都是汽車行業的，不夠過癮，那麼再來看看這些（上圖！）：科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩、財政部經濟建設司司長曾曉安、發改委國家能源局電力司副司長童光毅、神華集團董事長張玉卓、中興通訊副總裁孫枕戈、著名經濟學家吳敬璉、中國工程院院士陳清泉、北京理工大學副校長孫逢春……怎樣，規格夠高的吧？

　　 如果你仔細琢磨參會嘉賓構成，那估計不用看官方簡介，就能把電動汽車百人會想做的事兒猜個八九不離十——是的，他想搭建一個跨行業、跨學科、跨所有制和部門的平臺，推進多領域融合、協同創新，使中國電動汽車的發展更好更快。嗯，這大概就是2014年5月該組織正式成立時對外表述的初衷。

　　 不過，讓人有點兒困惑的是，眼睜睜看著這華麗麗的陣容，陳清泰卻在開場致辭中特意強調：百人會不是一個政府的組織，更沒有行政的權力——聯想到許多社會組織巴不得把自己定位成半官方的，對自己與政府關係的猜測半遮半掩，這個76歲的理事長卻如此鄭重申明百人會的“非官方、非盈利性”，這是要鬧哪樣啊？（打開“中國電動汽車百人會成員名單”，苗圩、萬鋼、曾曉安等赫然在列，據稱他們是以“個人身份”擔任顧問委員會或理事會成員的，不過，我怎麼覺得還是有些費解呢？）

　　 言歸正傳。陳清泰的敬業精神值得欣賞。原本預計6點結束的論壇，由於嘉賓的熱情發言，遲遲收不了尾，最後一個輪到陳清泰的報告時，已經快6點半了，老爺子上來就説：很抱歉這麼晚了，但我還是得把報告講完。陳老對中國電動汽車産業化臨門一腳面臨的兩大挑戰做了分析，感興趣的可以在網上搜索全文，這裡僅摘取我喜歡的幾點分享如下：

　　 為啥電動汽車一聲吼，各路神仙都來了？

　　 陳清泰：汽車技術電動化與資訊化、智慧化、能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創新平臺，在這個平臺上有太多的機會，給眾多行業提供了豐富的想像空間，儘管存在很大的不確定性和風險，但這個平臺正在吸引眾多的創業者、創新者、企業家甘願冒險一搏。特斯拉脫穎而出，和谷歌率先推出無人駕駛汽車證明新進入者會帶來新思維，而跨界和試錯正是推動産業升級和走向成功不可或缺的重要因素。

　　 為啥中國出不了特斯拉和無人駕駛汽車？

　　 陳清泰：政府在很難預測哪些創新，哪些企業能最終勝出的情況下，應當歡迎汽車和非汽車行業新的進入者參與，在競爭中進行一次次探索使成功者脫穎而出。汽車動力技術電動化給中國汽車行業提供了百年不遇的趕超機會，但我們很少經歷一個行業從自主研發到走向成熟。按照傳統的做法，在機會來臨的時候，政府首先關注的是誰能進入誰不能進入，並由政府做出裁定，這就使得我國出不了特斯拉也不出不了無人駕駛汽車。

　　 那麼，政府應該怎麼做呢？

　　 陳清泰：現在我國電動車的技術産業鏈、商業模式正在走向成熟過程中，一方面需要加速創新和試錯的過程，另一方面政府並不能保證誰能成功，這時政府應該對進入者既不要去鼓動它也不要過分限制。創業者企業家拿自己的真金白銀來投入，他可能有各種各樣的想法，但總體應該是理性的。進入者中大多數會被淘汰，但是不能不給他們機會，他們正是以自己的付出加速探索過程，産品技術創新、商業模式、融資模式等都可能在試錯中現出新火花。

　　 除了陳清泰，論壇中還有一位有意思的人物——陳清泉（又一位陳老？！）。在“動力電池的現狀與發展”分論壇中，原計劃是幾位嘉賓前臺落座之後在各自座位上順序發言的，但第一位發言的陳清泉卻驀地站起來，堅持走到舞臺主麥克風前對著事先準備的PPT演講。這位中國工程院院士打著酒紅色的小巧領結，談起自己研究的“鋁空氣電池”來激情洋溢，雖然一望而知是位上了年紀的老者了——是的，出生於1937年，已經78歲了！

　　 馬雲去臺灣時看到許多七八十歲的老年人還在談創新，就感慨臺灣沒希望了。那麼，我們的電動汽車呢？於是，《中國機電工業》悄悄做了下統計：徐和誼出生於1958年，57歲；李書福出生於1963年，52歲；王傳福出生於1966年，49歲；安進出生於1957年，58歲；李縝（合肥國軒董事長）出生於1964年，51歲；吳揚（微宏動力董事長）出生於1965年，剛好50歲……看來，還是50、60後的天下啊！

　　 馬雲的思考邏輯大概是，如果七八十歲的人還在談創新，就意味著老年人認為自己比年輕人更能發現和創新，那年輕人將有可能得不到充分的信任和施展才能的舞臺。馬雲這麼説，倒不是認為年長者就不能參與創新，而是要注意方式，比如，如果這些有社會地位、擁有諸多資源的人，以搭建平臺、扶持年輕人的方式參與進來，還是利大於弊的。事實上，上述執掌權柄的50後60後們給人留下深刻印象的，並不是某個具體的創新環節，而是他們清晰的思路、對方向的把握以及某種精神特質，比如：

　　 不管低端還是高端，不管家用、商用還是公共交通，只要有市場需求，我們就開發生産。目前我們正在山東建設一個經濟型的電動車基地，今年下半年正式投産。我們與美國的公司合作開發高端純電動汽車，也將於年底在國內投産。

　　 ——北汽集團董事長徐和誼

　　 老百姓買車首先是為了增加自己的機動性。你總有沒有電的時候，如果不能快速充電的話，你不是每天都在擔心嗎？基於這個基本的理念，微宏動力致力於快充技術。我們的第一代産品已運作了將近四年，六千個迴圈，電池的性能下降不超過3%，非常好。

　　 ——微宏動力系統有限公司董事長吳揚

　　 我們電池企業從去年下半年開始銷售非常好，國軒和大家一樣，2015年現有的産能電池全部訂購完畢。在這種市場形勢下，我認為更要注重品質和效率，要在世界電池市場佔有一席之地，産品是關鍵。如何做好産品？協同創新非常重要。我們始終和上下游企業緊密合作，包括和設備製造企業進行了長達八到十年的努力，使中國自主創新的設備能夠生産我們的電池。

　　 ——合肥國軒高科動力能源股份公司董事長李縝

　　 博世也來了，沒錯兒，就是那個在內燃機領域赫赫有名的博世。它來幹什麼？其中國投資公司執行副總裁徐大全是這麼説的，如果有一天都用電動車了，那博世公司10多萬人都將面臨失業，所以，必須關心。博世公司在過去的幾年裏，每年投資三十個億搞研發，最主要的研發費用是放在了電池上。談到中國電池産業的現狀，徐大全和李縝一樣提到了國産裝備，他説，除了鋰電池的一次材料外，我國加工製造電池的整個裝備落後於日韓等國。

　　 ——看看，這麼明顯的市場需求信號，裝備製造企業要加油啦！

　　 那些有耐心看到這兒的朋友們，我是不會讓你們吃虧的，下面將為大家奉上神華集團董事長張玉卓和中興通訊副總經理孫枕戈的演講（《神華集團覬覦電動汽車有底氣 董事長自爆：我們年産800萬噸氫！》《中興告訴你：為什麼有線充電即使成本為零也很難生存，無線充電才是未來！》）見證我們不是標題黨的時刻來了！

　　 神華集團覬覦電動汽車有底氣

　　 董事長自爆：我們年産800萬噸氫！

　　 這是中國電動汽車百人會論壇第二天的最後一個分論壇——電動汽車基礎設施，沒想到神華集團董事長張玉卓還真的來了——可見是有多麼的利益攸關啊。《中國機電工業》編輯整理其現場發言如下。

　　 會議開到現在還有這麼多參與者，説明電動汽車真的是很吸引人。我們神華集團是能源企業，不是搞汽車的，我們的作用在哪呢？

　　 這裡我主要報告神華集團在氫能産業鏈上的考慮和構建。我們是煤制氫的全球領導者，現在生産的氫是世界排第一的，20萬噸，給煤制油提供氫源的。我們有80台煤氣化爐，絕對世界第一，可以供4000多萬輛燃料電池汽車來用氫。可見，氫的基礎設施是能源供應商等著汽車出來，等著燃料汽車造出來，我們的氫是擺在這裡的。充電樁為什麼發展慢呢？因為能源供應商和汽車生産商之間缺一個橋梁，缺少一個盈利模式，企業可以建10萬個100萬個甚至1000萬個充電樁都沒有問題，但怎麼樣讓企業給電動汽車充電的過程中不虧損？目前還沒有解決。

　　 神華集團作為能源生産商，作為氫的生産商，已經準備好了。我們在氫氣生産過程中能夠實現二氧化碳的捕捉和封存，整個氫氣的生産過程基本可以做到零排放。而且成本非常低，大家可以看一下，電解水生産一方氫的成本大概四塊五，而我們用煤來做，大致合六毛錢左右。我算了算，驅動汽車行駛一公里成本相當於石油的十分之一，跟電差不多。現在我們能夠年産800萬噸氫，一公斤氫跑一百公里，按照一輛車一年跑一萬八千公里來算，我們可以提供4500萬輛車用氫，而且成本極低！神華能夠為氫能源發展提供基礎設施。

　　 同時，我們內部大力推廣電動汽車，以前我們下井的汽車是柴油車，污染很嚴重。現在我們和汽車生産商研發了兩個型號的下井的電動車，已經成功在井下作業了。下一階段當然考慮燃料電池汽車，燃料電池本身能夠發電，可以做備用電源。像煤礦這樣的企業，必須要雙回路供電，和醫院的要求是一樣的。雙回路供電必須是兩個電源來對一個地方供電，成本是很高的，用燃料電池可以降低成本，我們目前正在推。

　　 我們要加大氫能源基礎設施的開發和投入，在氫氣的運輸、氫氣的儲存等方面進行研發。因為有足夠的氫，我們可以先選個點，包頭或者北京，先建一些加氫站開始示範。同時集中力量研發降低氫的儲存和運輸成本，還有安全性的關鍵技術，為氫能的利用和電動汽車基礎設施提供技術積累，提前佈局。

　　 中興告訴你：為什麼有線充電即使成本為零也很難生存，無線充電才是未來！

　　 經過新聞聯播的廣而告之，中興通訊的無線充電技術引起了很多人的興趣——大有借此趕超華為之勢。所以，中興前來參加“電動汽車基礎設施”的分論壇，並不奇怪。雖然議程上安排的侯為貴老爺子沒有親自出席，但他派來的副總裁孫枕戈也不白給，侃侃而談，深入淺出，堪稱青年才俊。——畢竟，敢當著中國普天等諸多做充電樁的企業宣告有線充電的末日，沒有兩把刷子哪行？！

　　 《中國機電工業》編輯整理現場發言如下。

　　 談到新能源汽車目前的困境，我們覺得問題在於：是否深陷定勢思維？也就説，比照著燃油車來的。在燃油車時代，有標準的燃油車、加油站、加油機器和為加油的工友。新能源車類比下來以後，有加電站和充電樁，有持證的工友。這個思路不打開，在誤區裏邊就走不出來。

　　 經過了幾十年甚至是上百年的發展，我們把電線桿尤其是城市裏面的電線桿送到了地下，但是現在充電樁卻雨後春筍冒出來了。這是逆城市化的思路，要擠佔城市裏最寶貴的地面資源。最早的交通工具是馬車，馬吃草料，可不是到專業的供草料的地方去吃，而是叫做“目的地吃草”，出發的時候吃，到客棧吃，絕對不會專門跑到草原上去吃。新能源車來了以後，看看我們現在的社會，油不是到處都有，但電是幾乎無處不在了。我們日常生活中一輛車絕大部分的時間，尤其是私家車都是停在那的，而凡是停車的地方幾乎都是有電的，我們把它用好就是新的模式。

　　 為什麼説無線充電是最佳的匹配目的地充電的方式？充電樁建起來以後看著都挺漂亮，但半年以後再看，非常臟，沒有人願意碰。在南方，比如深圳去年刮颱風的高峰期，全市的新能源車都得停駛。下大雨的情況下，沒有人敢拿有線充電去充，廠家再説我是安全的，沒有人敢用。無線充電把這些問題都解決了：第一，無線充電過程中任何人摸不著電，只要把車停在那，剩下的事不用你管了。第二，建設成本極低，建一個有線的充電樁，沒有半年的報批建不起來，無線的則可以在現有停車位上原地加裝，花時間最長的是在市政大馬路上建，從市政府批到我們建完，滿打滿算三十天，其中一半以上的時間是等水泥幹。第三，不徵地，不佔用最寶貴的土地資源。

　　 我們希望新能源車的使用者，把車停了以後瀟灑的離開，什麼事都不用他做了。把最後一點點的金屬介質取消掉了，帶來的變化是革命性的。沒有觸點，沒有打火花了等各種各樣的東西，非常安全。可靠性有質的提高，充電過程中不怕水，即使是潑水到最敏感的的地方也不怕。而且我們做過實驗，養一缸金魚、養一隻兔子等等，充電的時候都沒有問題。對環境的耐受力比有線充電好得多，不怕塵土，不怕水，不怕泥巴。另外，對車可行駛里程的焦慮減少很多，咱們在日常工作和生活停下來的時候都可以充電，並不一定非得要求充一次電跑五百公里。

　　 無線充電可以節省人工，這是最核心的。前面我們説有線充電為什麼很難推廣，我們即使把有線充電的成本降為零，有線充電往下做也是很難生存，為什麼？乘用車跑一百公里，普通的汽油車耗60、70塊錢的油費，雇一個工友幫你加油，中間有足夠的空間。而新能源車是一百公里就耗十塊錢十五塊錢的電，這個裏面要擠出一個工友幫你做這些事情的費用，徹底不可能。所以哪怕有線充電成本降為零，未來都跳不出來這個框框來，而且加油一個工友三五分鐘幫你做完了，但是充電論小時計，這種情況下是耗不起了，只能靠司機自己。

　　 無線充電的商業模式的建立是非常快的，現在為止在全國我們談下來差不多二十個省市已經開始做示範線。我們相信示範完了以後效果會相當大，也會有更多的認可。

　　 我們現在看到所有的充電都是點對點的，一對一的，一個車和一個樁之間的來回的交互。我們中興做這件事是全網式的，任何一輛車，到任何一個城市，只要是同樣的無線充電，整個過程中都不需要個人進行操作了。這一點上來説是“全程全網”的概念，我們的目標非常簡單，要讓汽車充電像手機上網一樣方便，上網的過程中我沒有必要想北京的手機跑到河北、上海能不能上網。另外還有很多的支付模式，和網際網路的很多東西都無縫接軌了，汽車行業可能是網際網路攻陷的最後一個堡壘。我們無線充電已經有示範線運作了，第一條在襄陽，第二個是成都。

　　 無線充電絕對不是中興一家壟斷，我們倡導産業聯盟，這個技術雖然好，但不能握在一個公司手裏，要用産業聯盟的方式全社會共用。中興作為通信企業，希望能夠為新能源汽車行業注入一些新的思路，一些比較另類的想法，希望它能成功。■