評論：公車改革的負負得正

　　在經過了20年的踟躕和多城市試行後，公車改革方案終於挂上了“前進擋”正式上路。此前，已先後有各式各樣的相關辦法和條例出臺，再加上本次使出的“硬招”，對於本就缺乏利好政策的北京車市來説，乍一看似是“雪上加霜”，但實則卻可能産生“負負得正”的效應。

　　7月16日，中共中央辦公廳和國務院辦公廳正式頒布了公車改革的指導意見和方案，要求取消副部級以下領導幹部用車和一般公務用車，而普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式以及適度發放公務交通補貼。而且，對於方案落實還給出了明確的時間表，也就是在2016年底，公車改革必須全面完成，可見中央的堅決態度。此令一齣，在民眾看來，必然正能量指數爆表，拍手稱快。可從汽車行業的角度來看，對於在公車市場佔有一定份額的汽車品牌來説，這一政策似乎令人沮喪；而對於政府機關數量眾多的北京來説，也像是一盆冷水。但如果從潛在因素分析，大量公務車的取消反倒對市場有拉動作用。

　　首先，限制了公車使用權，公務員們會産生個人購買新車以及二手車置換的需求，而沒有購車指標的公務員，又可利用交通補貼推動汽車租賃市場；另一方面，在北京這樣的特殊城市，還可以在一定程度上有利於新能源車的推廣——目前除了電動車搖號易中之外，此類車的租賃業務也逐漸成熟。其次，對於車企來説，在2011年工信部就已發佈公務用車選用車型目錄，規定申報公務車的轎車發動機排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元，這使得豪華品牌早已做出對策。一直致力於擺脫“官車”形象的奧迪方面就表示，公務車目前在該品牌整體銷量中所佔比例已經非常小，相對的私人購車數量每年以10萬-20萬輛的速度在增加，因此公車改革也不會産生什麼影響。最後，對於合資品牌來説，“雙18”政策只實行了3年，再加上合資品牌眾多，平攤下來每家的公車比例也很小；而這對自主品牌的影響就更小了，因為公車選用車型目錄開始力挺自主品牌的時間還要更晚一些。綜合來看，取消市場份額並不大的公務車，卻可以騰出更多的私人置換及購買空間。（曹錦）