汽車“三包”出臺受冷落 車主不理車價沒漲

　　經過多年研討、博弈、推諉、扯皮，10月1日，《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》（以下簡稱“規定”）全面實施。與《規定》同時推出的還有汽車“三包”備案與發佈管理系統和汽車“三包”專家管理系統。前者提供查詢服務，消費者可隨時線上查詢備過案的汽車三包資訊，為購車提供參考；後者則在汽車三包爭議處理諮詢工作中，作為“裁判”出現，厘清責任。

　　一切看上去無懈可擊，沒有破綻，消費者在購車、用車、修車過程中不僅有法律依據，而且在第三方仲裁下，能夠獲得理賠。事實真是如此？記者採訪多位業內人士，得到截然不同的答覆：三包推出不易，消費者真正能得到的權益，實在有限。

　　條款較輕鬆 多數能修好

　　關注和研讀汽車“三包”，車企早已有之。但根據三包條款，對車型進行生産調整和産品升級，幾乎沒有。並非車企不遵守，採訪中，多位車企內部人士不約而同表示，汽車“三包”條款較為寬鬆，按照車企目前的生産水準和技術條件，可輕鬆達到，無需在硬體上進行大的“手術”，此前準備工作集中在建立處理流程和協調經銷商關係上。

　　寬鬆？根據條款，發動機、變速器等7類主要零部件維修更換兩次以上，或嚴重品質問題，消費者才可退、換車。一熟悉汽車研發的業內人士告訴記者，目前，7大類總成的可靠性和耐久度已相當高，在3萬公里內發生品質問題，且兩次維修無法解決，概率極低，接近於零。反倒是發動機異響、怠速抖動、剎車失靈等，在日常使用中發生概率較高，都被排除在“三包”之外。

　　一廣州經銷商集團負責人在接受採訪時也表示，“三包”帶給經銷商的壓力沒有外界看起來那麼大，“瑕疵車和缺陷車每一萬輛中才有那麼幾輛，這幾輛車不一定分配到自己手中，就算分配到自己手上，又絕大多數能夠修好。”換言之，退換車幾乎不可能。

　　第三方仲裁 鑒定爭議大

　　即便車輛修不好，包退包換時，消費者需與汽車廠商、經銷商就車輛問題達成一致，這需要第三方機構仲裁。目前，國內第三方機構數量有限。對此，國家質檢總局引入專家諮詢，在全國範圍內聘請近千名專家。但專家團剛一推出便備受質疑，原因是專家多出自整車設計、製造和售後領域，與汽車企業有千絲萬縷聯繫，其鑒定結果難以讓人放心。

　　在日本，仲裁由日本自動車工業會解決，該組織為民間組織，保持中立公正，只可惜中國林林總總的協會不能發揮類似作用。美國更為簡單，《檸檬法》明確規定，按照規定，多次維修仍無法解決問題的時候，汽車消費者可以要求汽車企業退款或更換新品，無需特別理由，汽車企業不得拒絕。在德國，“三包”政策在車輛出現問題時自動生效，經營者必須負責維修，不能簡單應付，德國對問題車提供額外質保，這一質保比普通車輛更為嚴苛。

　　懲罰力度過低

　　有規定，自然有懲罰。只可惜，車企不執行“三包”，懲罰是出人意料的輕。首次懲罰僅為“警告”，只有情節嚴重者，才會處以1萬以上3萬元以下罰款，微乎其微。而且，根據《規定》承包“三包”的主體為經營者，即經銷商，在中國，經銷商從未有與整車廠叫板的實力，出現問題時，會被當成“炮灰”。矛盾産生，車企有充足空間騰挪，難以解決時，出面處罰經銷商，保全品牌聲譽。

　　相比之下，美國要嚴厲許多，矛頭直指生産廠商，並加大懲罰。最著名例子為1981年詹姆斯訴福特汽車公司案，一小孩在車上嚴重燒傷，法院判決福特賠償1.25億美元，因為福特早已知道該車有瑕疵，基於成本，未進行召回。英國沒有專門汽車“三包”，將汽車歸結到商品中，一旦出現問題，直接讓生産企業擔責，哪怕這家企業在英國不設廠。

　　當然，中國車市深具活力與潛力，紮根于這塊土地上的汽車企業，多數會愛惜羽翼，不會拿自己的口碑開玩笑。可是，期待汽車企業的“業界良心”終究不是辦法。連食品行業都有嚴厲的十倍賠償，汽車卻只有區區三萬元，低得讓人難以相信。

　　上汽通用五菱：別人賣一輛，我們賣十輛，從數量看，五菱受汽車“三包”影響最大，但事實上我們挺輕鬆，因為對品質有信心。

　　廣汽本田、東風本田、長安福特：“三包”會帶來一部分成本上漲，車企會在內部消化，絕對不會轉嫁到消費者身上，經銷商也做好準備，沒有問題。

　　賓士一經銷商負責人：汽車“三包”某種程度上加大我們話語權，以前要靠聯盟，現在完全不必，一家經銷商退出，意味著同地區其他經銷商要承擔更重的售後壓力。

　　上海通用：“三包”實施以後，車價不會上漲，至少我們如此。因為我們新車定價時，已將風險考慮進去，會維持一定時間穩定，不會隨意上漲。而且，現在市場競爭如此激烈，漲價絕對不可能。

　　奇瑞一經銷商負責人：長遠來看，“三包”對本土品牌是一大利好。以前我們怎麼説品質好，消費者將信將疑，現在承諾“三包”，能最大程度打消疑慮。

　　異地購買或要回到原地保修

　　值得一提的是，“三包”權益不是“想要就能要”，還必須承擔一些義務，對於多數人而言，這些義務也是負擔。此前，為省錢，不少車主找修理廠和維修檔進行保養維修；還有些車主為滿足自己用車需要，對車輛進行一些改動。《規定》推出之後，如打算享受“三包”權益，必須得跟這些行為説“不”。在“三包”期限內，車輛必須在特約維修店進行保養和維修，否則經營者有權説不。

　　顯然，“三包”推出，經銷商委屈是假，高興才是真。“三包”還規定：因消費者未按照使用説明書要求正確使用、維護、修理産品，而造成損壞，經營者可以不承擔“三包”責任。“正確使用”實在大，不同立場有不同解釋。事實上，有許多故障確實為錯誤使用造成，但也可以將其他原因産生的故障歸結到“沒有正確使用”上。“車沒有問題，你使用有問題”，以前出現問題，經銷商常用這一藉口，將來恐怕會更加理直氣壯。汽車構造複雜，舉證困難，身為買家，還真不好回擊。

　　異地購買或要回到原地保修，才能享受“三包”，“誰銷售誰負責”為業內潛規則，即在哪買的車，出了問題，多數要回到購買地進行維權。異地購車，在當地保修，出現問題，有可能“兩頭不到岸”，兩地互相推諉，都不提供“三包”。

　　“三包”非尚方寶劍

　　專家認為，“三包”政策出發點為保護消費者權益，但它同時兼顧車企、經銷商以及其他涉及這個行業的上下游企業的利益。實施過程中，必然會出現漏洞和缺口，有待進一步的落實與完善。

　　專家建議，正確購車觀應為，仍將品牌置於第一位，購買品牌實力較強，口碑較好車型；其次優先選擇銷量高、保有量多、售後網點多的車型，這類車型相對成熟可靠，出故障幾率較低。最後才是關注“三包”資訊，在網上搜尋“三包”備案資訊。

　　提醒一句，汽車“三包”只是一個法律執行的有效依據，能否執行到位，會不會變成一紙空文，許多業內人士都在觀望。

　　知多D

　　“三包”僅限家用——汽車“三包”主要是為保護家用汽車消費者合法權益，僅限家庭用車和私家車，企事業單位、政府機關公用車、運營計程車等，不在“三包”範圍。私家車用於非法運營，也在“三包”範圍之內。

　　“三包”分“有效期”和“保修期”——2年或5萬公里，此為汽車“三包”有效期。這一期間內，累計2次維修未能解決問題，可選擇更換車輛或退車。3年或6萬公里，為汽車“三包”保修期。該期限內，出現問題，只能免費維修，包括工時費和材料費。

　　“退車要及時登出”——因品質問題退車或換車，要在6個月內申請登出登記，並申請辦理新車註冊登記，如此才可以保留車牌指標。登出時，需提供機動車製造廠或者經銷商出具的退車證明。

　　“退車合理補償是多少？”——假設某個消費者買了車價為20萬元的車，行駛1萬公里後出現了嚴重的品質問題準備退換車輛。根據汽車“三包”規定的合理使用補償費用的計算公式得出，消費者如果退換車輛需要支付1萬至1.6萬元的補償金。

　　會不會買到“退換”車？——退換回的車輛會重新流入市場，但經銷商表示，銷售這類車型時，會明確告知消費者車輛情況。不過，這些車輛如何定價，會採取什麼樣的形式銷售，仍未有具體操作流程。

　　記者觀察：選車別放鬆警惕

　　當國家質檢總局對外公佈汽車“三包”條款時，恐怕自己也沒料到居然會受到如此多的質疑。其實，其力求在車企、經銷商和消費者三者之間取得平衡的初衷，已經註定質疑不會少。再加上權威公正第三方監督機構的數量有限，人們對“三包”能否順利實施，心存疑問。

　　分析人士認為，“三包”更多是對既成事實進行追認，而非提出超前要求。美國《檸檬法》推出時，導致一大批車企和經銷商倒閉，這種情形不會出現在中國。不少車企提前準備，北京汽車早在去年便宣佈“三包”，北京賓士今年3月後可享受“三包”，長安汽車也在7月推出相關條例，時間已然不短，但據了解，截至目前，“三包”案例依舊為零。

　　説到“三包”，人們最為期待是在上世紀90年代。那時的中國車市車企少、車型少，汽車品質參差不齊，買到瑕疵車問題車的概率比較高，消費者處於絕對弱勢地位。但自打中國車市從2003年開始井噴之後，國際同步、專為中國進行研發，逐漸成為主流，汽車品質一年好于一年，對於“三包”反倒沒那麼急切。而且，從2008年開始，車企紛紛陸續調高車輛保修期，以3年6萬公里或4年10萬公里，取代最早的2年4萬公里。無論是年限還是公里數，都比現在“三包”規定的保修期要長。

　　需要時缺席，不需要時卻來，效果可想而知。10月1日，“三包”在歡度國慶的喜慶氣氛中推出。人們饒有興趣看高速堵車，看被擠爆的景點，到汽車展銷會上看美女，就是不看“三包”，即便這一政策與未來自己購車息息相關。不能怪公眾，公眾早已習慣沒有“三包”的日子。

　　這裡建議買家，“三包”必須關注，但別抱太大期望，買車減少麻煩的最佳方法，還是買輛好車。以前如何小心翼翼挑選汽車，現在一切照舊，別因為有了“三包”，便放鬆警惕。（文/ 周偉力 圖/王燕）