高鐵經濟助力京津冀協同發展 京津雙城最有優勢

　　要致富先修路，這是中國人發展經濟時最樸素的一句話。現在，時過境遷，這句話依然有著時代意義，只不過，路的內涵更廣了，變成了地鐵、高鐵、航線。

　　隨著京津冀協同發展不斷深化，借助高鐵、地鐵的互聯互通，為北京、天津這種核心城市提供了前所未有的資源配置機會。城市間的時間距離被大大縮小，資源配置效率大大提高，雙城生活成為可能。

　　南開大學經濟與社會發展研究院院長劉秉鐮教授認為，隨著高鐵網路進一步互聯互通，京津冀區域合作將進一步深化，未來三地的經貿、文化交流將更加便捷，人流、物流、資金流的交流也更趨於頻繁。

　　什麼是1小時經濟圈？

　　從珠三角到長三角，從長株潭再到今天的京津冀，中國正一步步實踐著1小時城市圈的概念。為什麼是1小時而不是4小時？據了解，當初提一小時經濟圈的概念，是根據人們出去辦事到一個地方所花時間以不多於1小時為宜，是由人的適應性決定的。

　　當然，這個1小時更多意義上是指出行時間感覺舒適，而不是絕對意義上的60分鐘。在國際上，紐約都市圈、美國和加拿大的五大湖都市圈都是比較有名的1小時都市圈。現在，京津冀區域有可能成為一個新的1小時都市圈的代表，而且，從硬體準備上看，時機甚至比長三角、珠三角起步時更好。

　　目前，京津冀地區已有京津城際、京石客專、津秦高鐵、京滬高鐵等高鐵線路，京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市間，均能實現一小時內或一小時左右直達。同時，三地還有津保鐵路、京津城際延伸線(至天津濱海新區)等高鐵線路在建，京張城際、京承城際、京唐城際、津石城際等高鐵線路擬建。

　　可以説，京津冀的部分區域，尤其是北京和天津之間已經有完備的通勤基礎，基本上實現了1小時都市圈。

　　京津雙城最有交通優勢

　　從北京南站出發，去往天津的列車每天有88趟，平均約15分鐘一趟。只要不是節假日，車票基本上是隨買隨上，最快28分鐘到達天津。據統計，京津城際開通5年多來，已累計運送旅客超過1億人次，僅去年往返旅客達到2585萬人次，顯示出明顯的“同城化”效應。其中，長期往返(每年往返100次以上)于京津兩地的“雙城族”達到5萬多人。

　　筆者在多次往返途中，就認識了一位過著“雙城記”生活的白領。張力工作在西單、家住天津，每天早上七點二十五分，他從天津河北區的家裏出發，只要按時出門，最多50分鐘就能到達北京南站。

　　張力從南站下車，直接換乘地鐵4號線，不用半小時就到達西單。他隨著白領人潮涌進寫字樓，很少人能看出他剛從另一個城市趕來。由於公司早9點準點打卡，一些家住在燕郊、通州的同事經常會堵在路上，而他已提前20分鐘來到單位食堂，和同事邊聊邊吃，隨後便開始了一天的忙碌工作。

　　張力告訴筆者，高鐵串起的京津雙城“朝九晚五”的生活，他已過了三年。如今，他對北京地鐵和京津城際列車的發到站時間早已爛熟於心。有時下班後，他還會和朋友看場話劇，然後直奔北京南站坐火車回天津。

　　深度體驗雙城記

　　採訪完張力的次日，筆者一早從國貿搭乘地鐵前往北京南站，也體驗一次1小時經濟圈的魅力。由於是上班的高峰時段，加上在西單需要換乘4號線，筆者掐了一下表，42分鐘到達北京南站。

　　值得一提的是，北京南站的地下一層換乘大廳與北廣場地下二層直接相連，可以輕鬆實現地鐵、高鐵換乘。只用了5分鐘時間，筆者便拿到從北京南到天津的C2009次車票。實際上，南站等都已經開通了網上購票，更加節省時間。

　　刷卡進站，列車啟動。這中間大概需要多少時間，有一個笑話能夠描述，高鐵開始加速，高鐵達到300公里左右時速，高鐵開始減速，天津到了。在天津站、天津西站和天津南站三個站點中，筆者認為南站交通最為便捷。

　　天津南站位於天津市西青區，共設3座車站，分別為學府工業區站、楊伍莊站和南站站。從天津南站去往濱江道或是濱海高新區，打車幾乎不用二十分鐘就能到達。在繁華的濱江道，筆者悠閒的嘗了當地特色狗不理包子。餐後搭乘地鐵，無縫轉到高鐵站，買上G108次車票回北京，結束半天的體驗之旅。筆者看了看時間，還不到下午兩點。

　　京津城際對雙城族還推出了“月票”快通卡，能充值反覆使用不説，換乘地鐵4號線時還有綠色通道，免去了重新安檢進站的環節。從而更加方便了類似雙城一族的“都市候鳥”。

　　高鐵改變的不僅是時間和距離，還帶來了不一樣的思維。以前大家都習慣在首都機場坐飛機，但細心的人能夠發現，在北京南站南出口多了一個天津機場城市候機樓，旅客可在這裡直接辦理購票、身份驗證、選擇座位等登機手續，再乘坐京津城際列車到達天津站，乘免費大巴到達天津機場，在天津機場航廈內的空鐵聯運櫃檯辦理火車票、巴士票等費用返還手續。

　　有人算過，北京南站至天津站京津城際列車運作時間以最短的33分鐘計算，天津站至天津機場巴士運作以道路暢通情況下大約30分鐘計算，北京南站城市航廈至天津機場全程將大約用時1小時。與從北京南站搭乘地鐵至北京首都機場大約的90分鐘用時相比，時間可能還要短一些。這對很多人居住在南城的人來説，高鐵帶來了另一種出行選擇。

　　西青區熱力持續升溫

　　一般來説，高鐵經過的地方，也會是房地産迅速發展的地方，交通的速度會加快地價房價的漲幅。因此，高鐵會改變高鐵沿線城市産業鏈的佈局，促進沿線産業帶的形成。從這個意義來説，天津南站已成為天津高鐵經濟的中心。

　　以南站為圓心，筆者最看好的是西青區。地鐵3號線與南站交匯，把西青區同高鐵站完全聯通，第一是便捷了聯通了市內和西青區的資源，同時又讓外地的資源以這裡為跳板，分佈到整個天津。這裡有多熱，看一下土地市場就知道了。

　　今年4月份，天津土地市場大批土地掛牌出讓，最熱的地塊還是在西青區。其中，中北鎮津西青(挂)2013-05號地塊現場競爭極其激烈。為什麼開發商有如此之高的熱情？一大原因就是高鐵經濟已經從未來變成了現在，京津冀協同發展又為這一區域添了一把好柴。雙重利好讓開發商願意花更大價錢拿地。

　　“高鐵加強了長三角區域與北部城市的聯繫，使長三角、環渤海經濟圈一體化。天津成為這一流動帶上的轉机站，為天津迎來一次經濟産業轉型。天津南站作為停靠點，周邊區域受益最為直接。”剛剛在西青區拿到土地的一家國有地産公司表示。

　　地産商看好高鐵經濟

　　南開大學商學院于仲鳴教授就曾公開表示，研究高速鐵路對拉動內需，保持經濟增長的貢獻，不但要看到其通過較高的上座率實現了自身收益，還要看到項目對區域經濟的拉動效應。

　　經濟拉動看資本，而資本永遠會最先嗅到商機。自高鐵開通之後，天津南站周邊土地飛漲，吸引了眾多知名房企，而在商業地産領域，高銀地産早在幾年前就“埋伏”於此，開發的高銀117大廈和高銀中央商務區則是西青區絕對王牌。

　　其中，最值得關注的是117大廈，這座在建的華北第一高樓，一共117層，92層以下為超甲級國際商務辦公樓，94層以上為超五星級酒店，是集辦公、酒店、旅遊觀光和商業于一體的特大超高層摩天大樓，建成之後絕對是天津的地標性建築。

　　當然，加入到寫字樓、商務中心競爭的不止高銀地産一家，國內在商業地産領先的公司幾乎都開始在天津佈局。為了增強競爭力，一流物業管理公司、一流玻璃幕墻技術、更環保的新風系統，各家公司都在不停開工新“裝備”，希望在爭奪高品質租戶時勝出。

　　“高銀生活方式”提升區域活力

　　作為天津汽車和裝備製造業製造基地，西青區已有美國、德國、韓國、新加坡、義大利等28多個國家的企業在西青區落戶，其中落戶的世界 500 強企業 18家，包括有微軟、摩托羅拉、三星電子、松下電子、中芯國際、西門子、NEC.IPSON、株式會社電裝、寶潔、本田、豐田、聯邦快遞等。還有一大批國內高新技術企業，也正挖掘創意産業的空間。

　　“無論是京津城際還是京滬高鐵，都給天津帶來了大量的商機，與此同時，高端消費市場也在不斷擴容。”高銀天下項目經理表示，“這裡不僅僅需要最好的寫字樓，還需要為之配套的高端生活方式。”

　　為此，高銀地産斥鉅資打造了-天津環亞國際馬球會。據了解，這一馬球會擁有約90萬平方米的綠化生態園林，配有馬球會酒店、兩個國際標準的馬球場，以及一整套專業馬球訓練設施。“這是目前全國最具規模的馬球會之一。目的就是為了在吸引高端用戶時有更強的競爭力，讓居住在此的業主能夠有國際化的生活體驗。”高銀地産代表表示。

　　高鐵，能夠將城市間的商業資源迅速聚集到一起。而最後一公里問題，將交由政府和開發商共同解決，其中，最焦點的問題就是如何引入地鐵和公交資源，讓政府把這些站點建在自己寫字樓或者綜合體門前。對此，高銀地産提出了一個提升交通效率的解決方案，他們在中央商務區內引入了香港中環的交通換乘概念，將地鐵、公交等全部安排在綜合體內部進行匯聚和換乘，大大提高了在這裡的人流量和便捷程度，完美的解決了最後一公里問題。

　　“當然，無論購物中心有多便捷，品牌有多奢華，高品質的服務才是核心，客戶體驗才會好。1小時交通圈意味著更高效的通勤，同時也對寫字樓、綜合體的管理等提出了更高的要求。在所有的細節設計中，我們始終強調以人為本的理念，這樣推出的産品才能夠真正的讓客戶感受到關懷，才能夠在天津激烈的高端寫字樓、商業綜合體的競爭中有一席之地。”

　　他山之石日本神奇高鐵經濟

　　如果中國高鐵經濟的代表是長三角和珠三角，那麼國際上高鐵經濟的最好代表則非日本莫屬。

　　在世界上，日本是高鐵發展最積極的實踐者。目前日本境內有8條新幹線路線，其中包含兩條路線等級較低的“迷你新幹線”。除了“迷你新幹線”的路段外，列車運作車速可達到每小時270或300公里。新幹線開始運作以來，共運載乘客約60億人次。

　　隨著日本新幹線帶來的人流與貨流，在車站周邊地段形成了眾多商業中心區(CBD)，聚集了大量商業項目如辦公樓、商店、購物中心等。商業的發展同時提升了當地房地産的吸引力，進而引進了學校、圖書館、醫療中心等機構。最終形成了著名的東京、名古屋、大阪三大城市圈。

　　紐約地鐵網助力偉大城市

　　相對於東京，紐約則是依靠龐大的地鐵網促成了紐約的神話。建於1904年的紐約地鐵是世界上最長的地鐵，貫通市內曼哈頓、布魯克林、皇后和布朗克斯四大區，24小時營運。每天載運400萬人次，全年客運量達10億人次之眾。

　　相關數據顯示，在每天上午7點-10點的上班高峰時間裏，進入曼哈頓中央商務區的客流有62.8%是搭乘地鐵抵達的。哥倫比亞大學學者凱斯-傑克遜認為，如果沒有地鐵，每天會有更多的車輛進入曼哈頓，交通堵塞和昂貴的停車費將使紐約市無法居住，紐約不可能成為現在這樣的一座偉大城市。

　　除了便捷的交通外，紐約還在地鐵樞紐建設百貨商店或遊樂場，形成了新的商業聚集區。多年以來，沒有人能夠確切統計出來地鐵的興建為紐約帶來了多少新的機會，但是不斷地出現在人們眼前的新興商業區和居住區，令人切身感受這座城市正在因為地鐵而改變。

　　國內先行者高鐵經濟代表

　　長三角高鐵經濟大發展

　　著名詩人徐志摩曾在其名作《滬杭車中》用“匆匆匆！催催催！”兩組擬聲詞，來形容從上海到杭州之間的距離被現代交通工具火車打破，而在他這首小詩發表87年之後，滬杭之間的空間再一次被呼嘯而過的高速列車濃縮為兩個數字：時速350公里，僅需45分鐘。

　　説到區域協同發展中的交通助力，中國一體化程度最高的珠三角和長三角是典範，其中又以長三角最為著名。眾所週知，上海、南京、杭州是長三角地區的三個中心城市，高速城際鐵路將這個黃金三角緊密相連，不斷創造區域經濟奇跡。

　　復旦大學滬港發展聯合研究所所長陳詩一就公開表示，高鐵的“速度效應”對於整合長三角城市發展，便利區域物流、降低經濟成本的作用顯見。尤其是，上海正在發展自由貿易區，高鐵網路有助上海更好進行産業升級，也有助於周邊城市承接産業轉移。