蘋果為何放棄造車

　　■對於緊鑼密鼓推進造車項目的網際網路企業來説，沒有清晰可行的戰略，沒有實打實的項目進展，僅靠“PPT造車”“發佈會造車”忽悠投資者的時代，恐怕是一去不復返了

　　“真沒想到，造一輛汽車竟這麼難！”日前，一位網際網路造車合夥人談起一年多來的項目進展時，發出這樣的感嘆。

　　幾乎前後腳，蘋果低調解散Apple Car汽車團隊、主要精力將轉為車載系統和自動駕駛系統研發的消息，就引爆了汽車圈。

　　資金、技術、人才實力強大如斯的蘋果，竟然放棄了造車！這一重磅消息無疑給網際網路企業造車熱潑了一盆冷水。近兩年一直被網際網路企業當成“顛覆”對象的傳統車企，終於長出了一口氣。諸如“蘋果知難而退”“國內網際網路造車蒙眼狂奔”等觀點，也在不斷流傳。

　　蘋果退出，網際網路企業造車還靠不靠譜？回答這個問題，必須搞清楚蘋果放棄的原因。是大方向錯了嗎？答案是否定的。移動網際網路、物聯網、大數據、雲計算，以及傳輸速率比4G高出百倍的5G網路商業化，將使自動駕駛在2030年前後成為可能。屆時，智慧汽車將成為家與辦公室之外人們的第三生活空間，更將成為一個巨大的智慧終端。這一幾乎被業界公認的前瞻性判斷，是蘋果提前佈局汽車項目的大前提，從目前技術和市場發展的趨勢看，這並沒有錯。

　　蘋果之所以將主要精力轉為車載系統和自動駕駛系統研發，無外乎三種可能。一是汽車不好造。白手起家造一輛車，不僅要搭建從研發到生産、銷售、售後的完整産業鏈，還要在先進技術、高品質、高效率、低成本之間找到平衡。麻煩的是，如此龐雜的業務鏈條，蘋果恐怕無法像消費電子産品一樣找到富士康這樣大規模、高效、低成本的OEM廠商，實現輕資産運作。

　　第二種可能是造汽車原本就不掙錢。像大眾、通用這樣年銷售千萬輛級的汽車巨頭，平均利潤率僅有6%左右，行業公認效率最高的豐田，利潤率也只有10%，只有蘋果消費電子業務約20%凈利潤率的一半。

　　第三種可能是，未來智慧汽車究竟什麼樣，未來的汽車産業究竟會進化到什麼程度，蘋果也沒有最終想清楚。比如，共用經濟帶來的汽車設計的簡單化甚至統一化，與消費者日益增長的個性化需求是不是相互矛盾，就是業界廣泛爭論的一個命題。期望引領行業格局的企業在看不清方向時，觀望無疑是理性的選擇。

　　蘋果放棄造車，雖然給網際網路造車的前景蒙上了一層陰影，但是，它沒有改變汽車産業電動化、智慧化、網際網路化、共用化的大方向；同樣，也不意味著傳統車企可以躺在130年精心打造的行業“門檻”上睡大覺。少了蘋果的正面競爭，汽車行業依然無法擺脫産業轉型的大命運。

　　當然，對於緊鑼密鼓推進造車項目的網際網路企業來説，沒有清晰的、可行的戰略，沒有實打實的項目進展，僅靠“PPT造車”“發佈會造車”忽悠投資者的時代，恐怕是一去不復返了。

　　而那些勇於轉變，率先轉型，積極擁抱電動化、智慧化、網際網路化的傳統車企，將有可能駛向新的藍海。10月份，由上汽與阿里巴巴共同打造的國內首款網際網路汽車榮威RX5，在上市銷售的第四個月就衝破了月銷2萬輛大關，更超出很多人預計的是，售價超過14萬元的網際網路版，竟然佔到了銷量的七成。沒有YunOS生態以及“首臺網際網路汽車”的光環，這幾乎是無法完成的任務。同樣，今年北京車展上第一家打出大規模個性化定制牌的上汽大通，首款定制車型D90在僅有概念車、距離上市還有一年多的情況下開啟兩輪“盲訂”，竟然也吸引了近4700位定金客戶。有了消費者的肯定，你還猶豫什麼？