生鮮電商重點發力冷鏈物流

　　作為生鮮電商的核心競爭力，冷鏈物流近來成為各大企業的發力重點。不過，儘管政策利好與市場需求催生了行業的大發展，但基礎建設弱卻成為冷鏈物流發展的一大掣肘。

　　冷鏈物流成生鮮電商核心競爭力

　　一直以來，生鮮被認為是電商領域的又一片藍海，冷鏈配送則是生鮮電商的必要條件。因此，各大企業開始將生鮮冷鏈作為發力重點。

　　近日，京東集團在山東煙臺舉行了配送生鮮冷鏈推介會。京東商城配送部生鮮冷鏈負責人崔建現場介紹了京東在冷鏈物流、配送方面的解決方案。京東提供了從倉儲、分揀、運輸到終端配送的全程冷鏈服務。

　　據了解，在2016年京東集團年會上，京東集團CEO劉強東提出了構建“新經濟、新秩序”的發展理念。其中包括，自2016年起，京東將建立一個覆蓋中國所有大中城市的冷藏冷凍一體化B2C網路，未來京東將同時擁有三張物流大網，成為全球唯一擁有中小件、大件、冷藏冷凍倉配一體化物流網路設施的電商企業。

　　除京東外，阿里巴巴、我買網、順豐優選等企業都紛紛加大了冷鏈物流的投入。

　　3月30日，中糧我買網宣佈對華南地區生鮮電商良食網進行戰略投資，具體金額中糧我買網並沒有透露。

　　目前，良食網的經營範圍主要在華南市場，完成此次投資後，我買網和良食網將在生鮮供應鏈、生鮮運營模式以及冷鏈物流等方面進行全面合作。而這是我買網去年完成C輪融資後首次在投資領域的動作。

　　據悉，依託于母公司中糧集團的資源以及不斷創紀錄的融資規模，重資産投入、體系化建設的冷鏈物流，正是我買網近年來穩步推進的最重要戰略之一。

　　而阿裏旗下的菜鳥網路早在去年就切入了冷鏈物流市場。2015年6月17日，菜鳥網路宣佈在北京、上海、廣州三地推出生鮮倉儲配送中心。

　　顯然，冷鏈物流已成為生鮮電商的兵家必爭之地，而市場的青睞也使冷鏈物流迎來2016年的首次融資井噴：3月17日，生鮮電商平臺兩鮮FreshFresh宣佈完成2000萬美金A輪融資；3月28日，易果生鮮宣佈C輪融資敲定；3月29日，U掌櫃生鮮完成B輪3000萬美金融資。

　　市場政策催“熱”冷鏈物流

　　京東、我買網、菜鳥網路不斷加碼冷鏈物流是有其根據的。

　　據統計2015年，我國果蔬、肉類、水産品的冷鏈流通率已分別達到10%、26%、38%，這些數據相比同期有所提升，但與發達國家的95%相比，還遠遠落在後面，而冷鏈物流網路的不完善，在成為生鮮電商發展最大障礙的同時，同樣也是一個機會。

　　中國物流與採購聯合會冷鏈物流專業委員會秘書長秦玉鳴説，生鮮類食品平均毛利在40%左右，且用戶重復購買率高，未來三年到五年極有可能是下一個熱門的電商品類，誰能夠搶佔更大的市場份額，物流在其中扮演的角色不可小覷，而冷鏈物流將是生鮮電商發展的助推器。

　　業界人士稱，在農産品産量不斷提升、生鮮電商物流要求提高、消費者對食物安全問題日漸關注的背景下，冷鏈物流的市場需求也在快速增長，行業前景值得期待。

　　據中國物流與採購聯合會副會長蔡進披露，我國綜合冷鏈流通率是19%，而美、日則分別達到90%與98%；我國物流損腐率超過10%，國際水準則在5%左右。“雖然這是一個問題，但也説明冷鏈物流發展還是有非常大的空間。”蔡進説。

　　如果説市場的需求讓冷鏈物流行業“熱”了起來，那麼政策的推動則讓這個行業“活”了起來。

　　2016年1月27日，中央一號文件《中共中央國務院關於落實發展新理念加快農業現代化實現全面小康目標的若干意見》（下稱《意見》）正式發佈，其中冷鏈配送被視為推進農産品供給側改革的重要一環，《意見》指出要“完善跨區域農産品冷鏈物流體系，開展冷鏈標準化示範，實施特色農産品産區預冷工程。同時，促進農村電子商務加快發展，形成線上線下融合、農産品進城與農資和消費品下鄉雙向流通格局”。

　　另外，秦玉鳴表示，國家強制性冷鏈標準正在制定中，最快或年底頒布。業界認為，受上述利好影響，我國冷鏈物流行業迎來發展風口。海航冷鏈控股股份有限公司董事長兼首席執行官桂海鴻分析稱，國家戰略和國民消費剛需的強力驅動，將為整個冷鏈行業帶來新的黃金十年。

　　而前瞻産業研究院則預測稱，在一號文件利好、國家強制性冷鏈物流標准將出臺的背景下，我國冷鏈物流將有極大發展空間。以中國食品年供應量總額在1700億美元，到2020年將達到8000億美元估算，預計未來冷鏈物流的市場需求可達數百億乃至千億美元。

　　基礎建設弱遭遇“冷尷尬”

　　政策利好與市場需求催生的巨大發展商機使不少企業對冷鏈物流業産生了興趣，但基礎建設弱卻成為冷鏈物流發展的一大掣肘。

　　據有關資料顯示，目前中國大約85%的肉類、77%的水産品、95%的蔬菜水果基本上是常溫運輸，每年僅果品腐爛近1200萬噸、蔬菜腐爛近1.3億噸。當前，我國冷鏈物流尚未形成完整的體系，從起點到消費點的流通、儲存效率和效益還無法得到控制和整合。另外，冷鏈設施相對落後，冷庫及冷藏車等資源的每人平均佔有量仍舊偏低，部分基礎設施陳舊且分佈不均，亟待升級改造。以冷藏車為例，我國冷藏車保有量大約為3萬輛，佔貨車保有量的0.3%，與發達國家相去甚遠。

　　而成本問題也令冷鏈物流發展陷入窘境，很多冷鏈物流企業迫於無奈，紛紛將冷藏車改成普通貨車，用“泡沫箱子裹棉被”的“老法子”來達到冷藏效果。

　　長沙興邦冷藏物流公司總經理吳學文説，物流成本高是目前冷鏈物流容易“掉鏈子”的最大“痛點”。“如果是在夏天，麵包車車廂溫度往往高於40℃，冷鮮貨物10分鐘內就會變質。”

　　吳學文算了一筆賬：興邦公司共38台專業冷藏車，每台採購價約20萬元左右，比普通貨車高出一倍多。冷藏車在運輸途中，需保證全程2℃至6℃的溫度，不堵車的話，油耗要比普通貨車高出20%。

　　至於業界“青睞”的第三方冷鏈物流，中投顧問高級研究員申正遠表示，目前我國第三方冷鏈物流發展情況不容樂觀，“整體來看冷鏈物流企業普遍存在專業程度不高，規模普遍較小，配置規格較低，資訊化程度不強等問題。”

　　而中國電子商務研究中心研究員范衛民説，目前國內的第三方冷鏈物流企業主要從事冷鏈的倉儲和運輸環節，沒有形成完整、系統的冷鏈。加上我國冷鏈物流標準缺乏，生鮮農産品産後預冷技術和低溫環境下的分等分級、包裝加工等商品化處理手段尚未普及。對於冷鏈物流企業來説，如何保障食品在運輸過程中始終處於低溫狀態是整個冷鏈體系的重點，更是難點。