訂單“爆漲”：動力電池“牛”轉乾坤

　　訂單“爆漲”：動力電池“牛”轉乾坤

　　由於新能源汽車行業持續回暖，動力電池企業訂單暴增。受益於此，碳酸鋰、磷酸鐵鋰等原材料價格也持續上漲。“這主要是受新能源車需求大增所致。”真鋰研究首席分析師墨柯如是説。

　　在新能源汽車市場復蘇的帶動下，2020年全年動力電池裝機63.6GWH，已回到正增長通道。機構預測，2021年新能源汽車銷量可能達到200萬輛，電動自行車銷量要達到6000萬輛。天眼查數據顯示，目前國內有超9000家動力電池相關企業，2020年我國共新增超過1500家動力電池相關企業。

　　刀片電池重慶橫空出世

　　“現在，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”前不久，比亞迪銷售公司副總經理李雲飛説。

　　比亞迪在西南地區佈局的最大項目——比亞迪璧山20GWH動力電池生産基地于2019年3月底建成投産。當前，重慶璧山區正一手抓研發創新、一手抓補鏈成群，通過比亞迪璧山項目，著力構建新能源動力電池全産業鏈佈局，打造中西部新能源産業高地。

　　記者從璧山區政府了解到，作為全球首個刀片電池工廠，弗迪電池破解了困擾大家已久的動力電池安全桎梏，突破了磷酸鐵鋰電池的續航短板。“高標準的工藝和程式，更主要來源於刀片電池工廠工業4.0級別的製造、管理系統。”弗迪電池公司副總經理孫華軍介紹説。

　　璧山區區長秦文敏告訴記者，璧山正依託比亞迪、康佳等行業龍頭企業建設新能源汽車和光電資訊千億元級産業集群，並規劃750畝土地建設比亞迪配套企業産業園。疫情期間，也沒有停止與全國51家新能源汽車電池領域企業“屏對屏”視頻連線，開展“雲招商”。

　　創新與技術之爭仍將持續

　　新年伊始，蔚來、上汽智己、廣汽埃安等均宣佈，推出續航里程突破1000公里的新能源車。由此觀之，續航里程確是電動汽車用戶的“痛點”，但自從三元鋰電池異軍突起後，這個“痛點”不再，但暴露了更大的隱患——由於三元鋰電池“天生的熱穩定性差”，近年來多有電動汽車自燃事故發生。

　　因此，續航里程是電動汽車綜合競爭力的關鍵。上述三家車企都採用了不同的電池技術，從技術上來看皆是較為先進的，都是基於現有技術對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。

　　業內人士指出，消費者除了“里程焦慮”問題，更看重動力電池的安全性，其成本高低更決定了市場的可接受度。續航里程的增加既可以依靠電池電量密度比的提升，也可以借助車輛電池裝載量的增加，但能量密度比的提升會對電池安全提出更大挑戰，電池裝載量的增加則會加大電池成本。而當前廣為爭議的根源問題是，很多車企都在標榜續航里程，但對安全問題、成本問題卻很少提及。

　　電池回收或成千億元新藍海

　　隨著新能源汽車的快速發展，我國動力電池退役將漸成規模，回收處理緊迫性凸顯。

　　中國生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮近日表示，到2020年，中國退役鋰電池累計約為20萬噸。預計到2025年，將超過73萬噸，其中70%可梯次利用，市場規模超過200億元。

　　據中國汽車技術研究中心預測：2025年中國的新能源汽車將産生35萬噸廢舊動力電池。如果這規模巨大的35萬噸動力電池不能得到妥善處理，那麼它對環境造成的污染可以説不亞於汽車尾氣。

　　隨著國內退役動力電池數量的劇增，面對其待挖掘的巨大價值，國內有志於此的企業紛紛開始了各自的“淘金”之路。目前來看，參與退役動力電池回收利用的國內“正規軍”多為第三方回收企業，其中佈局較早的有格林美、華友鈷業、天奇股份等。

　　儘管我國動力鋰電池回收産業鏈正加速形成，但依然面臨著政策法規支撐力和約束力不夠、回收體系相對混亂和回收成本高企等挑戰。在接受記者採訪時，業內專家建議，加快建立可全程監控的良性回收體系，同時建立相應處罰機制，避免電池流入非正規渠道。

　　就在2020年12月，業內翹首企盼的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》及相關公告管理辦法規定的第二批企業“白名單”揭曉，國內動力電池回收“正規軍”的數量由第一批的5家擴編到了22家。

　　以2021~2025年為測算時間段，我國電池回收市場價值合計已超過500億元。十年後，即2030年，我國退役電池的回收利用市場的“千億藍海”就將降臨。毫無疑問，未來這一市場十分巨大，一些嗅覺靈敏的企業已開始搶佔先機。

　　李國