從北京、上海、天津三個直轄市，到廣州、杭州等省會城市，國內越來越多的大城市傾向把行政限車政策變成“標配”。“五一”前夕，杭州市更是明確對個人存量汽車加以限制，意在實現“一人一車”的政策導向。不過，目前相關政策不僅被指難獲法律支撐，還有違市場化控車方向，並且缺乏頂層設計和統一管理，這些成為國內大城市限車繞不過的三道坎。
“一人多車”受限難獲法律支撐
與北上廣等城市居民新購車時需搖號、競價購買指標相比，杭州從今年3月起不僅對個人購車實行增量配額指標管理，“五一”前夕還出臺措施，進一步加大對存量當中“一人多車”情況的限制。
據杭州市交通運輸局政策法規處副處長金琳介紹，按修改後的《杭州市小客車總量調控管理暫行規定》，個人名下有兩輛以上小客車的，只有一輛可以直接取得更新指標，其他需要更新的小客車須通過競價方式取得指標。
金琳説，此舉借鑒了廣州和天津的做法，對個人名下既有小客車採取更加嚴格的限制措施，其本意是體現“一人一車”的政策導向，增強社會公共資源使用的公平性。不過，不少法律界人士卻對這一政策出臺的法律依據提出質疑。
物權法第四條規定“國家、集體、私人的物權和其他權利人的物權受法律保護，任何單位和個人不得侵犯”；第六條規定“不動産物權的設立、變更、轉讓和消滅，應當依照法律規定登記。動産物權的設立和轉讓，應當依照法律規定交付”，浙江楷立律師事務所律師朱煒據此認為，機動車作為物權的設立、轉讓都必須符合法律的規定。
與此同時，《機動車登記規定》第三條明確：“車輛管理所辦理機動車登記，應當遵循公開、公正、便民的原則。車輛管理所在受理機動車登記申請時，對申請材料齊全並符合法律、行政法規和本規定的，應當在規定的時限內辦結……”，同時該規定還對機動車的變更登記、轉移登記等事項做出具體説明。朱煒認為，從法律的層級來看，只有法律、行政法規才能對機動車登記的程式進行設定、修改。而此次杭州市的暫行規定顯然不屬於上述任何一種。
社會評論員俞柏鴻認為，按照下位規則服從上位法律的原則，杭州這項公共政策尚存法律漏洞。知名律師、上海泛洋律師事務所高級合夥人劉春泉表示，這項政策具體做法是不是科學，有沒有法理依據，還需研究。
行政限車有違市場化控車方向
針對杭州限購政策，浙江工業大學政治與公共管理學院副教授吳偉強認為，在現階段，期待限購以減少交通擁堵實屬無奈。
“雖然該方案也涉及單位車輛和私人車輛一起受限、一手車和二手車區別對待、搖號和競價並行等措施，體現了一定的均衡性，但提高城市交通效率，不能僅靠限購和限行。”吳偉強説，“在杭州之前限購的城市，哪個大城市在限購後交通明顯改善？導致交通擁堵的根源和頑疾不可能通過限購的方式消除。”
根據中國汽車工業協會的數據，今年1月－3月，國內汽車産銷分別達589.17萬輛和292.23萬輛，同比增幅均在10%左右。業內專家認為，在國內汽車消費需求依然旺盛、汽車工業成為國內經濟發展強勁動力的情況下，各地更應學習國際大都市經驗，學會多用市場之手治堵：一方面加速完善公共交通建設和管理水準；另一方面形成以燃油稅、中心區停車費、擁堵費等為杠桿的市場化調控手段。
汽車行業分析師鐘師認為，政府應該通過規劃和市場化手段，引導限制私家車有序使用，凡事謀在前，切忌末端治理。俞柏鴻表示，在現有道路體系之下採取限購雖是無奈之舉，但其背後折射出政府管理水準有待提高。“法律上沒規定可以限制購車，但地方政府可以提高用車成本。”俞柏鴻説，“法治社會要依據國家現有法律制定政策，相關部門不能打法律的擦邊球。”
各自限車缺乏統一管理
相關數據顯示，2013年末中國汽車保有量已達1.37億輛，全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛。面對越來越多的大城市希望借“限購＋限行”的限車手段，業內人士提出，如果迫不得已限車，國家應在法律和政策層進行頂層設計，防止限車政策被“濫用”。
從部分城市有些“自相矛盾”的限車政策看，“説限就限”的弊病突出。目前，上海、杭州等地對新能源汽車並未限制，一些限車城市也對汽車污染大戶“手下留情”。對此俞柏鴻認為，從政策出臺的目的看，如果是為了治堵，那麼就不應當允許新能源汽車不受限制。試想，如果所有準備買車的人都改買新能源車，汽車增量依然不能受到控制，堵車還是解決不了。而如果是為了環保，則應該首先強制淘汰“黃標車”。
世界資源研究所可持續交通中國項目組主任張海濤認為，各地的汽車購置和使用規則都不一樣，如果一些城市在市場化手段調控後仍“迫不得已”要依靠限車解決緩堵治污問題，也需要根據一些車輛與道路的量化標準，在政策制定時更加全面、合理地通盤考慮，同時設定一定的啟動響應條件。
“限購＋限行”能不能被地方任意採用？如果真到了必須採用之時，其臨界指標又是多少？其程式正義又應當怎樣？這些問題都亟需得到相關政府部門的解答。(記者楊毅沉 魏董華 陸文軍)
[責任編輯： 楊麗]
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