摒棄單一開發模式 航空城開發進入2.0時代

　　順應市場變化，在了解航空主業的變化趨勢之外，從城鎮化、産業格局、區域經濟等多個角度，去考慮能給機場帶來什麼變化，創造什麼可能。這是中國領先的航空城開發者——航城興業對航空城開發的最新解讀。

　　在速度經濟時代，沒有一種交通運輸方式對當地經濟與社會的影響能與航空運輸相比，依託于機場的吸引力和輻射力，在機場周邊所形成的具有城市特徵的功能群組——航空城正被越來越多的人視為拉動區域經濟發展的全新驅動力。

　　同樣，航城興業董事長沈棟先生的心中，也有這樣的航空城，它毗鄰航空樞紐而建，集多元化産品和功能于一身，它既擁有倉儲物流、保稅園區、産業園區等航空配套設施，又包括商務辦公、會展中心等商務功能，同時它還具備購物中心、酒店、主題公園等生活休閒設施，它就是未來2.0版航空城的雛形。

　　有待升級的航空城開發模式

　　約翰·卡薩達教授對於航空城有這樣的闡述：“如同17、18世紀的水路、19世紀的鐵路和20世紀的高速公路，在21世紀，以機場為核心的航空城對於商業區域和城市的發展具有無可比擬的重要性。”在航空業發展的今天，隨著航空城的投資、開發與運營向縱深發展，早期項目開發的問題卻逐漸凸顯：

　　在目前的航空城開發模式中，早期地産開發中以土地為核心要素的全産業鏈開發的“香港模式“，一直主導著市場，隨著行業的整合以及專業化程度的提高，推動行業向專業化、分段式和精細化方向發展，以專業化、模組化開發與運營能力為導向，航空城開發也將告別“大包大攬”的粗放型開發模式。從開發早期單一的土地資源的競爭，向如何根據需求快速靠攏，塑造核心産業優勢，提升區域價值進行深化。

　　事實上，航空城開發在中國已經接近十年，早期航空城的問世，是航空業結合機場配套為基礎的産業地産的雛形，當時航空城的籌建多為服務機場物流這一單一功能。經過十年的發展，隨著城市功能、客流以及貨運的格局變化，航空城進入了多元化功能階段，是阻礙航空城發展的瓶頸。

　　從航空城開發的各個利益方來説，國內機場方雖然在機場管理和運營方面經驗豐富，但是在綜合化、專業化和精細化服務與地産開發方面經驗嚴重不足。一些地方的航空城開發更是存在著與航空産業和城市價值鏈嚴重脫節的問題，不同功能區之間缺乏統一規劃，與地緣之間的互動明顯不足，因而支撐航空城長遠發展所需要的整體佈局、規劃和設計能力缺乏的問題凸顯，市場對航空城設計、開發和運營的升級需求開始迫切。

　　航空城概念升級到2.0

　　早在2005至2010年，航城興業主導開發了中國境內第一個成功的航空城項目——北京航空城及首都大通關，開創了國內航空城開發投資、建設和運營的先河，建立了深入而全面的業務能力，包括對航空産業建設、地産建設以及城市發展等相關領域的專業優勢。在第一代航空城産品面世至今，面對國內外航空城開發中凸顯出的問題，航城興業又提出了航空城2.0的升級版概念以順應市場需求與産業升級。航空城2.0産品是依託核心樞紐機場的優勢，因地制宜，集零售、酒店、産業園、物流或者主題樂園等具備綜合性特徵的功能組群。在第一代航空城的基礎上，航空城2.0開發的內涵不變，但更加強調航空連接性，以及城市與機場之間的互動，對市場機遇的把握將更具前瞻性，確保專業化、精細化與國際化水準的提升是整體效益與差異化競爭的前提。

　　航城興業在實施任何一個航空城規劃的時候，本著“ 一城一案“的原則，考慮航空産業的同時綜合考慮地緣特色，明確功能定位與差異化競爭原則，堅持高起點、高標準整體規劃，從航空城建設的長遠目標出發，明確規劃佈局，預留發展空間，堅持一次規劃、分步實施、滾動發展，不搞二次規劃和重復建設。

　　航城興業在打造升級版航空城2.0的同時，旨在引領全球領先的商業模式，無論是正在推進的臺甬合作、還是與全球航空産業聯盟的領先團隊合作，都長效地促進機場與當地經濟的繁榮為目標，這個意義遠超越建築商和開發商概念，是綜合型平臺服務商。以臺甬合作為例，在航城興業的主導下，與寧波櫟社機場及臺灣兩大航空公司——中華航空及長榮航空簽訂臺甬航空市場合作四方協議，這種融通全球智慧的方式也是航城興業在合作模式上的大膽創新。未來，寧波櫟社機場將與航城興業通力合作，以臺灣為“連接點”，積極開拓國際航線，共同開拓國際經貿網路，實現寧波長三角地區樞紐機場的整體目標。

　　在航空城2.0的規劃、設計、投資、開發、運營的過程中，航城興業注重引入全球合作夥伴，將全球先進理念融入開發環節，提供與全球機場同步的專業服務。在全球化理念的指引下，航城興業建立了優質的全球合作夥伴平臺。這個平臺上匯聚了來自行業內最專業化的國際企業，全球化的團隊將能吸引國際資本的參與，以及資本化效率的提升，同樣也確保了航空城建設、規劃和運營水準全球一體化程度的提高。