煤炭進口潮難退 煤電聯動恐落空

　　對於國內煤企而言，近來沒有好消息。

　　一方面是進口煤衝擊不減。海關公佈的1月數據顯示，1月中國進口煤3590.9萬噸，同比增加17.5%，創下單月進口煤數量新高。

　　另一方面，大秦鐵路、鐵龍物流、廣深鐵路三公司又發出公告稱，中國鐵路總公司決定，從2月15日起對貨物運價進行調整，平均每噸公里提高1.5分錢，上調幅度接近13%。這對依賴鐵路運輸的煤企而言，物流成本上漲幾無懸念。

　　“對於國內煤炭企業來説，現在無疑處在內憂外患的節點上。”這是煤炭市場的觀察者——銀河期貨煤炭資深分析師劉毅做出的判斷。

　　進口煤衝擊或持續

　　“1月進口煤大幅度增加，主要的原因是煤炭貿易商判斷失誤的後果。”金銀島煤炭分析師戴兵向筆者表示。

　　在他看來，2013年10~11月，國內的煤炭價格持續上升，造成煤炭市場價回暖的假像，使得大部分貿易商對國內煤市判斷失誤，從而過度採購國際煤炭期貨所致。

　　而煤炭經銷商張強則透露，判斷失策的背後，是部分煤企大佬違背市場經濟規律，企圖操縱煤炭市場，以期在與電企的談判中爭得先機，造成2013年4季度環渤海地區的煤炭交易價格不斷攀升。

　　在1月太原召開的煤炭訂貨會上，煤企抱團漲價的情形還猶在眼前：2013年12月中旬環渤海動力煤價格指數突破630元/噸的關口，而當時進口煤的入境價在530元/噸，內外價差高達100元/噸。

　　由於進口煤價格差距不斷加大，反而使得沿海一些煤炭企業放棄了採購國內煤炭，從而加大了煤炭進口力度，擠佔了國內煤炭銷售份額。

　　受進口煤衝擊，截至2月16日，國內原煤價格比前一報告周下降2.8%，其中褐煤、煙煤、無煙煤價格分別下降4.1%、2.4%和1.9%。現實進口煤的大肆衝擊已經顯示：價格最終還是由市場決定的。

　　“少數煤企大佬想通過自身優勢提高煤炭價格，但顯然已經不是那個年代了。”張強表示。

　　而2月15日起實施的新鐵路貨運價，或繼續加劇這股“進口潮”。

　　從鄂爾多斯運煤到京唐港，鐵路運輸的費用大約是每噸煤250元，業內人士分析，內貿煤企業煤炭運輸成本增幅將達到10元/噸以上。增加的這部分成本能否被市場消化，取決於市場的供求關係。

　　值得注意的是，電企簽訂的用煤合同分坑口價和到廠價，鐵路運價上調，簽訂坑口價的電企需要自行消化運費成本，採購進口煤的動力或增強。而簽訂到廠價合同的則需煤炭企業承擔運費上漲，目前的情況下，煤炭企業自身難以消化這種壓力。

　　煤電聯動難落實

　　在煤炭價格跌跌不休的情況下， 煤電聯動成為煤企眼中最後的“救命稻草”。他們抱團漲價的初衷就是希望電力企業能夠在煤價波動超過5%時，以年度為週期，相應的調整上網電價，同時將電力企業消納煤價波動的比例由30%調整為10%。

　　但目前5%的煤價波動區間早已突破，卻沒有任何部門表示，由於煤價的下跌，將要對電價作出調整。

　　去年下半年，不少煤炭大省為了扶持本地煤企，一度出臺“煤電互保”的政策，要求電企優先採購本地煤炭。然而從執行的情況看，這種煤企一廂情願的做法並不具備持續性。

　　“電強煤弱已經成為事實，況且煤炭近年來産量暴增，已經嚴重的産能過剩，電力企業增量卻遠不及煤炭企業，根本無法消化增加的煤炭産量。因此，在煤電聯動遭受尷尬的時候，更無從談及煤電互保。”劉毅説。

　　而作為最主要的煤炭消費方之一，電力企業卻正在逐漸掌握住電煤市場的主動權。

　　低價的進口煤正是其手中最重要的籌碼。從2008年起，我國的煤炭進口量逐年增加，已經從2008年的4040萬噸增加到2013年的3.27億噸，5年時間翻了7倍以上。 2013年12月份和2014年1月份煤炭進口量更是連續兩個月保持在3500萬噸以上。